Me 262HG I
Me 262HG II
В конце апреля — начале мая были готовы два следующих предсерийных самолета — Me 262 S3 (VI+AH, W.Nr. 130008) и Me 262 S4 (VI+AI, W.Nr. 130009), переданные в Ekdo 262. Первый из них был облетан 16 апреля, второй — 5 мая. Летали они совсем недолго. Оба очень быстро получили повреждения — S3 еще в апреле, a S4 — в мае. Me 262 S3 использовался для отработки системы оружия и шасси. Для последнего важное значение имели работы над улучшением качества резиновых пневматиков. Как выяснилось, 34 % всех аварий было следствием неполадок шасси. Особенно опасным был момент, когда машина при посадке касалась неподвижными колесами аэродромных плит. На опытном самолете Зибель Si 204 смонтировали шасси, колеса которого перед касанием земли раскручивались до соответствующей скорости. Это решение, вероятно, проверялось и на Me 262, но в конце концов от него отказались. Me 262 S4 получил закрылки Флеттнера, с которыми выполнил несколько исследовательских полетов.
Me 262 S5 (VI+AJ, W.Nr. 130010) стал прототипом двухместного учебного самолета, a Me 262 S6 (VI+AK, W.Nr. 130011), облетанный в апреле 1944 г., был передан в Ekdo 262. 18 июля на нем погиб капитан Тирфельдер. Самолет разбился вблизи Ландсберга из-за аварии турбины одного из двигателей. Me 262 S7 (VI+AL, W.Nr. 130012) взлетел в мае 1944 г., как и S8 (VI-i-AM, W.PSr. 130013), S9 (VI+AN, W.Nr. 130014), S10 (VI+AO, W.Nr. 130015), Sll (VI+AP, W.Nr. 130016) и S12 (VI+AQ, W.Nr. 130017).
Судьбы S7, S9 и SI 1 остались неизвестными. S8 был уничтожен во время налета авиации союзников 19 июля 1944 г. S10 просуществовал по крайней мере до апреля 1945 г. В мае 1944 г. на нем, между прочим, испытывалось новое деревянное оперение. S12 был уничтожен в октябре 1944 г. Это был, кстати, первый «швальбе», на котором сбили самолет союзников. Добился этого 26 июля 1944 г. Альфред Шрейбер, записавший на свой счет «москито».
Следующие предсерийные машины закончены в июне 1944 г. Это были: S13 (VI+AR, W.Nr. 130018), уничтоженный в октябре 1944 г., S14 (VI+AS, W.Nr. 130019), судьба которого неизвестна, и S15 (VI+AT, W.Nr. 130020). Остальные семь самолетов (W.Nr. от 130021 до 130027), уже «выходящие» за первоначальный заказ RLM (пять прототипов, от VI до V5, и двадцать предсерийных, от V6 до V10 и от S1 до S15), до конца 1944 г. попали в E-Stelle (Рехлин) и Ekdo 262. Несмотря на это, некоторые источники сообщают, что они были уже серийными машинами, получившими обозначения от S16 до S22.
Как указывалось, Me 262 первоначально должен был оснащаться двигателями BMW 003, но проблемы с их доводкой вызвали переход на Jumo 004. Однако фирма BMW не отказалась от своего проекта и долгое время старалась его доработать. Не забывали об этом двигателе и у Мессершмитта. 11 мая Альтхофф из проектного бюро этой фирмы выдал очередное добавление к спецификации от 10 августа 1943 г., предусматривающее версию истребителя Me 262A с двигателями BMW 003А-1. Потребность в разработке такой версии, в виде альтернативного варианта или дополняющего основную серию, исходила из того факта, что производство моторов Юнкерса проходило не так беспроблемно, как ожидалось.
Пожелания Гитлера о превращении истребителя Me 262 в скоростной бомбардировщик всё это время тихо игнорировались, хотя определенные усилия в этом направлении предпринимались. Однако с середины 1944 г. уже невозможно было «прятать голову в песок». 23 мая Гитлер вызвал в свою горную резиденцию в Берхтесга-ден Геринга, Мильха, Шпеера, Заура и Петерсена. На совещании должна была обсуждаться «Безотлагательная программа развития истребителей» (Jagernotprogramm). В ходе дискуссии была затронута тема истребителя Me 262, и тут Гитлер неожиданно сказал: «Думаю, что это должен быть бомбардировщик [Blitzbomber]. Сколько из выпущенных Me 262 в состоянии нести бомбы?» Отвечавший ему Мильх заявил, что все машины закончены как истребители, их приспособление к новой роли требует значительных модификаций, а масса подвешиваемых бомб ни в коем случае не превысит 500 кг.
Me 262 W.Nr. 111711, захваченный американцами и подготовленный для пробных полетов.
Группа «швальбе» в Лейпхейме в период передачи пилотам Ekdo 262. Самолет на переднем плане — это W.Nr. 170059, на котором летал лейтенант Мюллер.
Майор Георг-Петер Эдер — самый удачливый пилот, летавший на Me 262. На нем он одержал 25 побед.
Раздраженный Гитлер выкрикнул: «Что за чушь! Требуется только возможность несения 250-кг бомб! Кто-нибудь вообще слушает мои приказы? Отдаю четкий и не подлежащий обсуждению приказ, чтобы самолет был построен как бомбардировщик!» Во время дальнейшей дискуссии Заур представил фюреру подробную характеристику Me 262 вместе с детальным распределением массы оборудования, бронирования и вооружения. Он заметил также, что дополнительная подвеска многокилограммовых бомб окажет негативное влияние на полетные данные машины. Тогда Гитлер вновь «выдал»: «Тут говорилось о пятистах килограммах, а этот самолет настолько быстр, что ему не требуется ни бронирования, ни вооружения. Их надо просто убрать». Присутствовавший на совещании Галланд пытался протестовать, но был усмирен. Подобное произошло и с Мильхом, который разнервничался до такой степени, что выкрикнул: «Мой фюрер, ведь даже младенцу видно, что это истребитель, а не бомбардировщик!» Гитлер, однако, остался непреклонным и проигнорировал все контраргументы.
Практическим результатом бурного совещания в Берхтесгадене был полет Герда Линднера на Me 262 V10, оснащенным одним бомбодержателем за нишей передней стойки шасси с подвешенной бомбой SC 250 (27 мая). При взлете использовались стартовые ракетные ускорители, и после 600-метрового разбега самолет оторвался от земли. Достигнутая скорость составила 740 км/час. Пилот утверждал, однако, что машина имела тенденцию к крену в правую сторону.
Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал следующую конференцию. На этот раз были приглашены представители производственников и начальники исследовательских отделов. Там присутствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального штаба Люфтваффе, Адольф Галланд, инспектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательного центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха — Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.
Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бомбардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел полного курса переподготовки на истребительном варианте, должен' был возвратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспектора Люфтваффе), на месте куратора программы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину истребителем, Геринг прервал его и приказал не использовать этот термин по отношению к Me 262.
Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высадились союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фюрер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.
Тем временем в Ekdo 262 разрабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было выполнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности оружия врага и после разворота вновь атаковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус поворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость — в итоге самолет оказывался менее маневренным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты турбины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты двигатели попросту загорались.