Самолеты Ekdo 262 в Лехфельде, август 1944 г. На переднем плане — «белый 2» (W.Nr. 170071), за ним — «белый 3» (W.Nr. 17006").
Me 262 A-1a «белый 2» (W.Nr. 170071) с пилотом в кабине. Хорошо видны передняя стойка шасси и эксплуатационные надписи на двигателе.
Следующая проблема заключалась в пикирующем полете. При полной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, достигая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Выведение машины из пикирования при таких скоростях было практически невозможным. Позднее это неоднократно было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.
Немного поздно, но зато без перерывов начались работы над бомбардировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессершмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бомбодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказались не очень удачными, и на серийных машинах планировалось устанавливать бомбодержатели ETC 504, также испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него демонтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значительным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нарушения центровки. В случае использования топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причиной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот должен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фирмы Цейсе.
Другой снимок «мессершмиттов» из Ekdo 262. Третья машина в ряду — «белый 5» (W.Nr. 170045), четвертая — W.Nr. 170084.
Основным недостатком Me 262 как бомбардировщика была невозможность несения бомб во внутренних отсеках; их подвеска могла быть только наружной. Это приводило к значительному возрастанию аэродинамического сопротивления и соответственно к уменьшению скорости, которая, однако, всё равно превосходила скорость поршневых истребителей противника. Упоминавшийся ранее проект «Скоростной бомбардировщик II» с 11 сентября 1944 г. уже имел бомбоотсек в фюзеляже, как и проектировавшиеся затем версии бомбардировщиков на базе Me 262. Дальнейшая разработка техники подвески бомб для Me 262 привела в конце 1944 г. и в начале 1945 г. к испытаниям специальных мини-планеров, буксируемых «швальбе». На смонтированных под планерами узлах подвешивались бомбы. Система, разработанная совместно с фирмой DFS, обозначили как Deichselschlepp (Буксир-дышло). Планер получил крылья от «летающей бомбы» Fi 103 (Фау-1) и крепился на конце четырехметрового стержня-буксира, который, в свою очередь, закреплялся на самолет-буксировщике с помощью специального узла под фюзеляжем Me 262, сразу за рулем направления. Между крыльями на коротком корпусе был смонтирован — соответствующий весу бомбы — бомбодержатель. Вся конструкция поддерживалась двухколесным шасси, сбрасываемом после взлета.
30 октября 1944 г. Герд Линднер впервые стартовал на подготовленном вышеописанным образом Me 262 VI0, но без бомбы, а только с планером. 18 и 21 ноября состоялись следующие полеты, уже с бомбовой нагрузкой 500 и 1000 кг. Другими грузами, перевозимыми таким способом, были дополнительный топливный бак на 900 л и торпеда-бомба ВТ 700.
Техника сброса была, по крайней мере в теории, простой: над целью пилот освобождал буксир с помощью «взрывных болтов» в узле крепления под самолетом, и весь планер вместе со стержнем летел в направлении земли.
Линднер впоследствии описывал свои опыты с буксируемыми бомбами на «швальбе» как необычайно трудные и рискованные. Тысячекилограммовая бомба, прицепленная к хвосту самолета, сильно влияла на поведение машины, так что у Me 262 начинались опасные колебания. Эффект объяснялся большой нагрузкой на крылья планера из-за их малой несущей поверхности. Однажды Линднер даже вынужден был произвести аварийную посадку с бомбой на буксире, так как не сработал отстреливающий механизм. В другом случае планер внезапно сам оторвался от стержня.
Испытывавшаяся на V10 техника буксировки бомб имела значительные перспективы, например, возможность транспортировки бомб с большой массой или ненужность переоборудования и усиления шасси или монтажа узлов подвески под фюзеляжем. Однако проводимые тесты показали, что такие перспективы существовали почти исключительно на бумаге, а в действительности буксировка бомб оказалась занятием рискованным и непрактичным. Скорость полета с грузом ограничивалась 530 км/час, что для скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения было слишком мало, делая его легкой добычей для вражеских истребителей. Поэтому после двух десятков полетов в Лагер-Лехфельде и аварии Me 262 V10 в феврале 1945 г. от этой идеи отказались. Согласно некоторым источникам, летал еще один переоборудованный таким образом Me 262.
Серия
Первое решение о начале серийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 машин, в марте — 21, в апреле — 40, а в мае — 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Препятствием к реализации этих намерений стали срывы сроков поставки двигателей фирмой Юнкерс.
22 июня 1944 г. на совещание в «Истребительном штабе» (Jagerstab) Отто Заур в пламенной речи дал выход своему неудовольствию из-за продолжающихся задержек с выпуском Me 262: «…вы заслужили серьезную критику. В сентябре и октябре прошлого года давали обещания, опирающиеся не на факты, а на пожелания. Думали, что будете иметь достаточное количество машин [Me 262], готовых к испытаниям в январе или феврале; надеялись, что 30–40 машин будет выпущено в марте, 60 — в апреле и мае, а затем будете выпускать 75–80 машин в течение месяца. Теперь уже июнь, а мы не имеем ни одной машины [на боевой службе]. Есть чего стыдиться — не сумели организовать производство у поставщиков, не сумели сконцентрировать все усилия [на «швальбе»] и не сумели решить все проблемы с определенностью и решительностью, какие требовала ситуация. Разработка и выпуск Me 262 подвержены до сего времени тайным комбинациям, которые отныне должны прекратиться. Я не допущу, чтобы меня обманывали и дальше!»
На совещании, после высказываний Заура, разработали новый план выпуска, предусматривающий постройку 60 самолетов в июле, 100 — в августе, 150 — в сентябре, 325 — в ноябре и 500 — в декабре. Эти расчеты, однако, оказались чересчур оптимистическими. В июне 1944 г. произведены первые 28 экземпляров серийных Me 262 А-2а (бомбардировочная версия). В июле их выпустили 59, а в августе — из-за замедления поставок моторов — только 20. В сентябре получили достаточно двигателей и смогли выпустить 91 машину. В октябре производство возросло до 117 единиц. Под конец 1944 г. Люфтваффе располагали в общем 315 серийными Me 262.