Средняя треть. Когда полет происходит в средней трети воздушного пространства, важно совместно использовать наземные и облачные ключи, а так же косвенные признаки потоков. Когда-то поможет земная "фабрика термиков", когда-то подтащит дружелюбное облачко, а иногда поток можно найти по запаху шашлыка над гостеприимным Домбаем...
Верхняя треть. На этой высоте облака - наш главный помощник и путеводитель. При подходе к облаку необходимо внимательно наблюдать за его жизнью и развитием, и постараться угадать с какой стороны и в каком месте оно подпитывается восходящим потоком. В этом вам поможет форма, четкость очертаний, цвет и плотность облака.
Не забывайте про скос. Иногда можно потратить уйму высоты на поиск скошенного потока прямо под облаком. Его там нет, ведь, чем ниже опускается пилот, тем дальше от облака уходит поток (против ветра).
Можно очень долго рассказывать о тактике поиска потоков, об оптимальной высоте, скорости переходов и т. д. Но все это сильно зависит от места полетов и погодных условий, а для первых полетов лучше использовать простое правило не опускайтесь ниже средней трети высоты, по ветру летайте на максимально безопасной скорости полета. При "пробивании" против ветра используйте акселератор (в спокойных условиях).
При переходах очень выгодным может оказаться полет "дельфином". Пилот притормаживает крыло в восходящих зонах и разгоняет в нисходящих. Этот стиль полета замечательно работает под
облачными грядами и позволяет проходить значительные расстояния без потерь высоты.
Во время маршрутных полетов частенько приходится сталкиваться с трудностями в ориентировании. Даже если вы находитесь в знакомых по земле местах, с воздуха все выглядит иначе. Детали исчезают, рельеф кажется более плоским. Поэтому еще на земле следует внимательно изучить карту и наметить характерные ориентиры. Во время полета вам верно послужат железнодорожные и автомобильные магистрали, поселки, реки, озера. Не следует только забывать, что карты бывают древними и не точными и на них могут быть не отмечены "свежие" дороги, пруды и дачные застройки. Для более точного и быстрого ориентирования готовьте несколько запасных вариантов характерных примет местности. Запутались в дорогах, - сориентируйтесь по рекам и озерам, сосчитайте поселки и т. д.
Для навигации пилоты чаше всего используют тактику полета по репитерам. Полет происходит от одной точки к другой, в пределах прямой видимости. Вместо характерных точек удобно использовать характерные линии.
Если вы заблудились, постарайтесь хотя бы примерно определить зону предполагаемого пребывания. Окружив эту зону характерными линейными ориентирами, найдите их и восстановите ориентировку.
Погода на маршруте может стремительно меняться. Для тихоходных парапланов особую опасность представляют грозы и усиления ветра. При появлении признаков ухудшения погоды пилотам следует немедленно приземлиться. Здоровье дороже рекордов.
Мимо земли не пролетишь, и каждый полет заканчивается посадкой. При потере высоты и снижении на малые высоты следует скорректировать тактику полета. Вы должны постоянно находиться в зоне досягаемости посадочной площадки. Погнавшись за шальным термиком в лес, вы рискуете там и приземлиться. Однажды, после подобной погони мне пришлось "гнездиться" на лесную дорогу. Превеселое занятие...
Из всех возможных площадок выбирайте площадку, которая таит поменьше скрытых сюрпризов. Перед посадкой очень полезно выполнить круг над площадкой и осмотреть ее повнимательнее. В любом случае не расслабляйтесь и будьте готовы к неожиданностям.
Дорога домой полна приключений. Удачно, если вы догадались приземлиться поближе к цивилизации. Вам остается прикинуть оптимальный вариант передвижения - и в путь. Один раз мне довелось сменить ишака на УАЗ, маршрутку, автобус, электричку и такси. Самой обидной бывает посадка в глуши бездорожья. Кто летал в Казахстане, тот наверняка помнит знаменитый "бермудский треугольник". Ох, и топать приходилось...
В заключение скажу банальную истину: маршрутным полетам можно учиться всю жизнь. Каждый полет по своему прекрасен и дарит очередную крупицу мастерства в копилку опыта пилота. Не бывает двух одинаковых полетов, потому что они никогда не станут полностью предсказуемы. Именно в постоянной новизне впечатлении, на мой взгляд, и заключаются прелесть и счастье маршрутных полетов.
Буксировка за лебедкой.
Для жителей равнин это лучший способ добраться до потоков. Существуют два типа лебедок: активные и пассивные.
Активная лебедка сматывает буксировочный трос на барабан под определенной нагрузкой, и за счет этого поднимает пилота. Для привода используют мотоциклетный или автомобильный двигатель. Плавность начала вращения барабана, и ограничение по усилию обеспечивается за счет применения специальных гидравлических или механических муфт сцепления. Недостатком активной лебедки является удаленность точки старта и оператора и неэффективное использование троса, часть которого всегда остается на барабане.
Пассивная лебедка устроена проще. Она вытравливает трос под необходимой нагрузкой. Обычно ее монтируют на багажнике автомобиля. Для создания буксировочного усилия используется механический тормоз (лучше дисковый). Смотку троса производят электромотором. При старте пилот взлетает на коротком тросе. В процессе буксировки трос постепенно разматывается и обеспечивает требуемую высоту подъем. Недостаток пассивной лебедки в необходимости сетки буксировочных дорог.
При буксировке следует строго соблюдать требования безопасности. Все полеты должны происходить на испытанных лебедках. У пилотов должны быть проверенные замки отцепки. Между пилотом и тросом обязательно наличие "слабого звена" оттарированного на нагрузку в 100 - 120 кг.