Категорически запрещается "жесткая" буксировка за катером и автомобилем. При такой буксировке вероятно появление "блокировки". Возникающий крен параплана прогрессирует с быстрым ростом нагрузки. Пилот не в состоянии выправит крен, из-за увеличенной нагрузки и эффекта элеронов. При определенной нагрузке затянутая часть купола начинает работать как элерон самолета и усугубляет крен.
Задача оператора - плавно оторвать пилота от земли (1..2 м/с) и после набора 20 метров высоты перейти к нормальному набору (2...4 м/с) Нагрузка для взлета дается лишь при успешном подъеме параплана. В случае крена оператор может помочь пилоту, уменьшив нагрузку. Если крен прогрессирует, нагрузку убирают до нуля и плавно опускают пилота на землю.
Задача пилота - держаться над буксировочной полосой. При обрыве троса на малой высоте важно своевременно скомпенсировать клевок. При возникновении крена и уводе в сторону необходимо скорректировать курс и крен. Пилоту следует максимально использовать управление весом, помогая клевантами. Не забывайте о том, что при буксировке эффективность клевант уменьшается (эффект элеронов), а граница срыва приближается (повышенные углы атаки).
Полеты с парамотором.
Вид пилота с ранцевой силовой установкой за спиной навевает аналогию с Карлсоном. В парамоторных системах используют двигатели мощностью 14...24 л.с. Для защиты винта от ударов и строп используется металлическое ограждение сваренное из легких сплавов.
В настоящее время распространены два типа подвеса мотора - с "рогами" и без. В первом случае пилот и мотор висят на жестком "коромысле". Такая схема более устойчива, облегчает старт. Недостатками является отсутствие "чувства купола", сидячее положение пилота и плохой обзор. Во втором варианте жесткие элементы меньше и расположены у поясных обхватов. Недостаток схемы - меньшая устойчивость и сложный старт.
Тяга двигателя позволяет осуществлять уверенный взлет с ровного поля. Пилот наполняет параплан прямым стартом (при сильном ветре иногда используют обратный). На начальной фазе подъема струя воздуха от двигателя может помешать симметричному наполнению купола. Поэтому "газ" следует давать лишь после того, как вы убедились, что купол нормально наполнился. Во время разбега с мотором не забудьте выпрямить корпус (вам будет мешать привычка наклоняться). Тяга мотора разгонит купол лучше вас.
В воздухе пилот автономен. Регулируя тягу двигателя, он меняет высоту полета. Привычное управление клевантами немного искажает реактивный момент винта. Он помогает повороту направо и мешает повороту налево.
При пилотировании параплана с мотором всегда учитывайте наличие существенной силы тяги. Резкая работа газом может привести к раскачке параплана и приближению к границе опасных режимов.
Не летайте с мотором над городами и водоемами. Двигатели не сертифицированы по авиационным стандартам и могут отказать в любой момент. Исходя из требований безопасности, высоту полета выбирают из условия гарантированного долета к посадочной площадке.
Тандемные полеты.
С ними у меня связано много забавных случаев, приятных воспоминаний и интересных знакомств...
Первый полет дарит сказочную лавину впечатлений. Кто летал, тот поймет. В небе другой мир, где "держит" высота. Нет больше пустоты, с которой можно упасть, - есть пространство до земли наполненное ощутимым, плотным, поддерживающим потоком воздуха. Редчайший случай, чтобы пассажир испугался высоты, обычно "...из окна смотреть боюсь, а здесь не страшно".
Благодаря тандему огромное количество хороших людей познало радость полета. Некоторые пассажиры стали учениками, другие - "сочувствующими". В любом случае - друзей стало больше и это всегда хорошо. А впервые попробовать слетать вдвоем меня уговорили на первом же году полетов. Дело было в Крыму и пассажиркой, естественно, была девушка.
За неимением лучшего летали на моем первом параплане "Бриз 27". Пересчитайте скоростной диапазон на вес 130 кг, и вы поймете, как изменились взлетно-посадочные характеристики. Вдобавок, мы долго мудрили с вариантами подвески и, вместо классического положения пилот сзади, пассажир - впереди, применили его обратный вариант. При взлете меня мгновенно отрывало от земли, а бедная девушка еще долго скакала по склону в направлении двухсотметрового обрыва под всеобщие крики "бежать!!!". Незабываемые впечатления! Пилот в воздухе, пассажирка на земле, пропасть приближается. Не помню, как взлетели, зато посадка происходила на пляже под всеобщее ликование.
Примерно через год после этих приключений, мои инструктора (Володя Яворский, Леша Раков) затащили меня на гору Клементьева. Студенческий вариант финансирования исключал длительное пребывание на горе, но, благодаря арендованному тандему, мы вели образ жизни "бродячих пилотов". Примерно с месяц летела роскошная жизнь в стиле Ричарда Баха: есть полеты - есть еда, нет полетов - не беда. За это время я существенно повысил тандемную квалификацию. Кто только не летал. Помимо добровольных полетов, внуки запускали бабушку, зять - жену и тещу, а какой то мужик проиграл полет в карты. Веселуха!
Следующий раз я вернулся к тандемным полетам как к средству обучения. Полет с инструктором очень помогает будущему ученику. Это особенно актуально при буксировке, где на ученика одновременно сваливаются проблемы взлета, удержания буксировочного курса, отцепки и посадки.
Тандем позволяет показать и особенности обработки потоков. Однажды я три часа кружил вокруг Домбая, демонстрируя продрогшей ученице прелести маршрутных полетов.
Как вы видите, довольно интересная область полетов. Вполне возможно, что когда ни будь и вам захочется слетать пилотом тандема. Осторожно! ВЫ РИСКУЕТЕ НЕ ТОЛЬКО СОБОЙ! Поэтому хорошенько подумайте, стоит ли пускаться на эту авантюру без должной квалификации. Ну а тем, кто все-таки решиться рекомендую почитать нижеследующие советы и еще раз подумать.