Утром капитан сказал, чтобы я показал расчет остойчивости судна, после принятия на борт всего груза. Вообще-то, что такое расчет остойчивости и как его считать мы в училище проходили. Но в ВМФ этим занимались механики, а точнее никто. Военные корабли грузы не перевозят, поэтому метацентрическая высота у них меняется незначительно. Наверное, по выражению моего лица капитан заподозрил неладное:
- Вы вообще-то знаете, как это делается?
- Гм. Ну, вообще-то чисто теоретически… Знаете, есть много методик расчета остойчивости. А какую используете Вы?!
Позже, я изловил Аркадия Ивановича, который продолжал жить в каюте с женой. Он ожидал возвращения из Ростова третьего штурмана, который должен был начислить ему отпускные. Аркадий выдал мне пару толстых папок, где были приведены различные типовые расчеты остойчивости, причем методика этих расчетов почему-то не приводилась…
Потом он принес мне готовый расчет остойчивости и сам утвердил его у капитана. Когда я обратился к нему за разъяснениями, он уже снова «принял за воротник» и членораздельно изъясняться не мог. Пошел я за разъяснениями к старпому. Тот, хоть тоже «принял», но языком еще ворочал. Однако, напрасно я рассчитывал на него:
- Я уже шесть лет старпомом и все напрочь забыл, - откровенно признался чиф.
После обеда Аркадий Иванович частично протрезвел и я энергично принялся его трясти.
- Как составлял расчет? Где, что брал? С чем входил в графики и кривые?
Тот долго отнекивался, что-то бормотал, затем сознался:
- Я мореходку заочно кончал… Делаю, чтобы похоже было на типовое…ну этого достаточно. Всегда проходило.
Часа за четыре я все же эту премудрость освоил. Методом обратного входа препарировал типовые графики. При помощи найденного на полке справочника капитана, освоил аналитический метод. И самый простой при помощи номограмм. В течение двух суток, пока шла погрузка, спать пришлось не более трех часов. В последний день все куда-то уехали. Ко мне постоянно обращались разные люди, как со своего экипажа, так и сторонние из конторы порта. Им нужно было что-то отвечать, принимать какие-то решения. Естественно от меня исходили сплошные экспромты, при этом я пытался играть роль уверенного в себе человека. Судя по реакции окружающих, у меня это получалось.
Когда погрузку закончили, я собрал записки портовских и судовых тальманов. Они пестрели исправлениями, но в итоге сходились на одинаковых цифрах – загружено столько, сколько запланировано. А по моим данным, мы загрузили на 8 «катушек» больше. Т.е. на 12 тонн алюминия больше чем указано в документах. Естественно своим расчетам я доверял больше, о чем и сообщил капитану. Тот думал не долго:
- Груз считали четыре человека от конторы порта, столько же от нас. Вы же считали один, в течение двух суток… Дело для Вас новое – сами сказали. Думаю, могли ошибиться. Подписывайте данные порта и поехали…
Наконец вышли в море. Тут я уже чувствовал себя уверенно – дело привычное, ходовая вахта везде одинаковая.
В греческом порту Салоники, куда был адресован груз, считать его необходимости не было. Но я считал. Мне было интересно, кто все-таки ошибся в подсчетах. Когда осталось выгрузить половину второго трюма, я закончил свои расчеты и убедился, что был прав. Я подошел к агенту, который принимал груз, и сообщил, что привезли лишних 12 тонн. Тот пожал плечами и видимо огорчился. Сказал, что если бы я ему сказал об этом вначале выгрузки, то мы бы с ним имели «бонус». Что это такое и сколько я уточнять не стал. На лишний груз мы составили акт. Капитан удивился и меня слегка зауважал, но продолжал считать лохом. Да я и был им.
Перед отходом, капитан зашел ко мне в каюту:
- Возле проходной стоит серый «Мерседес», там мой знакомый просит передать маленькую посылочку своим родителям. Возьми, а в Таганроге отдашь его брату. Он будет встречать на синей «БМВ».
Я так и поступил. Взял коробочку – величиной с небольшую книгу, в Таганроге отдал… «Задним умом» понял, что возможно это была контрабанда. Если бы меня на этом взяли, наверняка капитан сказал бы, что не при делах. Так я еще и стал контрабандистом, причем бесплатным. Ну, чем не лох.