Выпуск самолетов Me 109G/AS продолжался с апреля 1944 года до весны 1945. Организация выпуска была совершенно иной, чем у стандартных вариантов. Двигатель со вспомогательными узлами ставили на старые самолеты, направленные в ремонт. Летом 1944 года, после того, как начался выпуск G-14, ситуация изменилась. Теперь высотные истребители выпускали параллельно со стандартными «Густавами». Тем не менее, от переделки старых машин также не отказались. Me 109G-14/AS оснащался двигателем DB 605ASM. Этот мотор требовал лучшего охлаждения, поэтому на самолет вместо старого водяного радиатора Foe 870 установили более эффективный Foe 987. Основным внешним отличием G-14/AS от G-6/AS были увеличенные выступы на верхней стороне крыльев, что, однако, не означало непременного использования колес большего размера. Все высотные самолеты имели хвостовое оперение увеличенной площади и двусоставные фонари кабины. Большинство (в случае с G-14/AS почти все) самолеты имели удлиненную стойку хвостового шасси. У самолетов G-5/AS оборудование гермокабины снимали, несмотря на то, что это была высотная модификация истребителя.
Bf109 G-6 DB 605А
Bf 109 G-10 DB 605D
Ранние G-10
Поздние G-10
Выпуск Me 109G/AS шел не очень большой серией. Всего произвели около 1800 машин, в том числе 700 G-6 и 1000 G-14.
Последним вариантом «Густава» стал Me 109G-10, который появился даже позже чем Me 109K.
Назвать «Густава-10» развитием линии самолетов Me 109G можно лишь условно. Эти самолеты получались в результате модернизации старых «Густавов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктивно «Густав» заметно отличался от «Кон-гада», пришлось разработать самолет Me 109G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.
Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, работавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащаться новыми пилонами ETC 503, но это затронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Me 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.
Выпуск Me 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планировалось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвести 2600 машин.
Как уже говорилось, на Me 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную модификацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вариантов: DB 605DB и DB 605DC. Максимальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максимальной мощности — 1800 л.с. у DB 605D против 1435 л.с. у DB 605AS — характеристики самолета изменились мало. Это объяснялось тем, что разница в боевой мощности — 1150 л.с. у AS против 1285 л. с у D — была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате максимальная скорость Me 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех самолетов Me 109G.
Me 109 G-0 W.Nr 14003 экспериментальная машина с «мотыльковым» оперением
Me 109 F-6 Прототип с дополнительным вооружением из пушек MG FF/M в крыльях. Под обозначением Me 109F-6/U проходил испытания в JG 26 осенью 1941 г.
Me 109 V30 Один из двух прототипов G-1, изготовленных на базе F-2.
Me 109 G-1 ранней серии
Me 109 G-2/R2/trop разведывательная версия с заблокированным хвостовым колесом
Me 109 G-3 высотная версия G-4 с герметичной кабиной
Me 109 G-4
Me 109 G-4/R6 с пушками MG 151/20
Me 109 G-2
Me 109 G-12 учебно-тренировочный самолет на базе G-2
Me 109 G-2/R1 прототип на базе G-1
Me 109 G-4/R3 разведывательный вариант
Me 109 G-6 поздних серий осени/зимы 1943 г.
Me 109 G-14 стандартный вариант, вооружен W. Gr 21
крыло с W. Gr 21
Me 109 G-6/R6/N с FuG 350 Naxos
Me 109 G-6 первых серий
Существовало несколько вариантов Me 109G-10, важнейшим было деление на два типа по капоту двигателя: тип «100» и тип «ПО». Первый из них отличался глубоким маслорадиатором и стандартным кожухом наддува. У второго кожух был сильнее зализан, а маслорадиатор был шире и тоньше. Самолеты с капотом «110» выпускала фирма Erla. У этих машин серийные номера принадлежали к двум блокам: 150000-… и 490000-491000. У этих машин отсутствовали характерные выступы в нижней части капота и только некоторые из них имели шасси с широкими покрышками. Можно даже предположить, что широкие шасси устанавливали лишь на те машины, что доставляли на завод для капитального ремонта.
Другую группу составляли самолеты с капотом «100», которые представляли собой стандартный вариант. Такие капоты получали все истребители Me 109/AS/ G-10/K.
Me 109G-10 «белая I» с широкими покрышками главного шасси, Мюнхен, июнь 1945 года. Обратите внимание на кресты с широкой белой каймой. Отчетливо видны выпячивания на верхней стороне крыла.
Me 109G-10 «черная 2», штабной самолет. Широкие колеса, выпячивания на верхней стороне крыла. Снимок сделан летом 1945 года. Правая сторона руля направления черная. Этот самолет мог принадлежать JG 53, который летал на «Густавах-10» до самого конца войны. Камуфляж 76/81/82. Антенная мачта отсутствует, антенна входит в фюзеляж прямо за фонарем.
Me 109G-10, «красная 19» из 6./JG 77 в очень плохом состоянии, Мюльхайм-ам-Рур, поздняя осень 1944 года. Машина принадлежала унтер-офицеру Карлу Мюллеру, который разбил ее во время ночного приземления. На этой стадии войны дневная и ночная авиация часто пользовалась одними и теми же аэродромами, чтобы можно было концентрировать зенитную артиллерию. Сверху на самолет наброшена маскировочная сеть.