Выделяемый космонавтами при дыхании углекислый газ отбирался из атмосферы модуля системой очистки, состоящей из поглотителей, подобных тем, которые обычно стояли на кораблях «Аполлон».
Вся система жизнеобеспечения переходного модуля была рассчитана на три перехода двух космонавтов и сработала отлично.
Переходный модуль выводился на орбиту вместе с кораблем «Аполлон».
Четвертое условие — совместимость средств связи и управления полетом. Под этой совместимостью подразумевают: межбортовую связь кораблей в полете; возможность взаимодействия первого корабля с наземным командно-измерительным комплексом, управляющим полетом второго корабля; возможность взаимодействия наземных командно-измерительных комплексов, управляющих полетами кораблей, с территорий своих стран.
Известно, что любой космический корабль оснащается радиотехническими средствами, позволяющими ему обмениваться с наземными службами необходимой информацией технического и научного характера.
Для обеспечения связи между кораблями и между кораблями и наземными командно-измерительными комплексами необходимо, чтобы их радиосистемы имели идентичные характеристики, например радиочастоты, на которых работает аппаратура, мощность передающих устройств и чувствительность приемников и т. д.
;Уже во время первой встречи специалистов стало ясно, что средства связи не обладают никакой совместимостью: не было никаких средств связи между центрами управления, и радиоаппаратура кораблей работала на разных частотах. Поэтому специалисты определили принципы построения и согласовали технические требования к системам радиосвязи между кораблями. Были согласованы правила разработки, производства и обмена радиоаппаратурой, изложенные в специальном документе «Методика испытаний на совместимость».
Радиотелефонная связь между экипажами кораблей осуществлялась в ультракоротковолновом диапазоне (УКВ) по двум радиолиниям — на советской частоте и на американской частоте. При этом было решено, что радиоаппаратуру, работающую на советской частоте, каждая сторона разрабатывает и изготавливает для своего корабля самостоятельно. Таким образом, наземные пункты обеих сторон могли прослушивать межбортовые переговоры и в случае необходимости имелась возможность вступать в связь с экипажами в зоне радиовидимости наземных пунктов СССР и США. Для ведения телерепортажей с борта другого корабля и обеспечения переговоров между экипажами после стыковки кораблей была налажена проводная связь, что потребовало, естественно, разработки и установки на каждом корабле соответствующего оборудования.
Пятое условие — организационная и методологическая совместимость. Особенно сложными эти вопросы оказались при рассмотрении взаимодействия наземных служб управления полетом. Известно, что в управлении полетом на разных уровнях принимают участие тысячи людей: «Полет — это как бы гигантская ступенчатая пирамида, в вершине которой находится космический корабль и его экипаж. Ступенькой ниже — центр управления полетом. В его составе уже сотни специалистов. Следующая ступенька — сеть наземных станций слежения, расположенных по всей территории нашей страны и на кораблях, несущих вахту в океане. Это — тысячи людей. И, наконец, фундамент всей пирамиды — коллективы конструкторских бюро и научно-исследовательских организаций, предприятий, создающих корабль и его системы, десятки тысяч инженеров, техников и рабочих» (К. Д. Бушуев).
Организационная сторона управления полетом — это обеспечение наилучшего взаимодействия специалистов на всех ступенях этой пирамиды. Для программы «Союз» — «Аполлон» задачи управления полетом усложнялись еще и тем, что надо было осуществить управление двумя кораблями, созданными в разных странах, и из двух центров управления, расположенных на разных континентах и удаленных друг от друга на 12 тыс. км. Помимо чисто технических проблем, пришлось решать вопросы создания на обоих языках специального словаря часто употребляемых терминов и оборотов, в обоих центрах управления дополнительно вводить штат переводчиков и т. д. Было согласовано, что после стыковки кораблей советские космонавты при межбортовых переговорах говорят на английском языке, а американские — по-русски.
Были разработаны специальные документы: «План взаимодействия» и для нештатных ситуаций «Положение по взаимодействию центров управления». Для того чтобы в ходе полета обе стороны в любой момент были готовы к действиям в нештатных ситуациях, каждая из них должна была иметь необходимую информацию о состоянии и ходе работ на борту другого корабля. Для этого между центром управления действовали два телевизионных и 13 прямых телефонных каналов связи. Был предусмотрен также обмен телетайпными и фототелеграфными сообщениями.
Чтобы лучше понимать проблемы, возникающие на корабле другой стороны, и возможности наземных служб по решению этих проблем, центры управления на период полета обменялись консультативными группами из высококвалифицированных специалистов.
В процессе совместной работы по разработке проекта и подготовке полета возникло много вопросов методологической несовместимости. Самым простым примером этому может служить тот факт, что американцы результаты расчетов традиционно представляли в фунтах, футах и морских милях, а мы — в километрах и килограммах. К моменту завершения проекта был составлен специальный документ «Баллистическая вычислительная модель», где были описаны такие понятия, как системы координат и форма земной поверхности, модели гравитационного поля и атмосферы Земли, понятие «круговая орбита» и «виток» орбиты. Причем если для работы над проектом была принята модель атмосферы, предложенная советской стороной, и гравитационная модель, предложенная американской стороной, то в определении понятия «витка» орбиты каждая из сторон придерживалась собственного понимания (поэтому приводилось советское и американское определение).
Необходимость совместимости возникла и в таком вопросе, как выбор так называемых «стартовых окон», т. е. выбор такого времени суток старта кораблей, которое бы одинаково удовлетворяло всем условиям, принимаемым обычно при нештатных ситуациях у нас для корабля «Союз» и в США для корабля «Аполлон». Первоначально оказалось, что условия их совместимости отсутствуют. Для корабля «Союз» такими условиями были:
приземление спускаемого аппарата должно произойти не позднее чем за 1 час до захода Солнца в районе приземления (с целью эвакуации экипажа из района приземления при дневном свете);
не менее чем за 8 минут до включения двигателя при сходе с орбиты на посадку корабль должен лететь над освещенной поверхностью Земли (с целью контроля автоматической системы ориентации корабля визуально).
Для корабля «Аполлон» было желательно, чтобы в случае аварии на участке выведения командный модуль приводнился в Атлантическом океане не позднее чем за 3 часа до захода Солнца в этом районе.
Если выполнить названные условия, то на 15 июля «Союз» должен был стартовать не ранее 16 часов 30 минут московского времени, а «Аполлон» — не позднее 15 часов московского времени. Стремясь решить проблему, пошли на компромисс: было согласовано, что корабль «Союз» стартует первым в 15 часов 20 минут.
Подготовка полета двух кораблей
Успех программы ЭПАС зависел в первую очередь от безотказной работы всех систем космических кораблей. Был подготовлен документ, в котором были оговорены в том числе и вопросы наземной отработки аппаратуры. Например, уже в октябре 1972 г. в Институте космических исследований АН СССР советские специалисты продемонстрировали масштабные модели стыковочного устройства. С помощью моделей были проверены общая идея создания такого устройства, компоновочная схема и взаимодействие элементов. Без этого нельзя было перейти к работам над полномасштабными конструкциями. К сентябрю 1973 г. были изготовлены предназначенные для полета на кораблях стыковочные агрегаты, которым предстояло выдержать испытание в Хьюстоне на специальной установке, воспроизводящей процесс стыковки и состоящей из шестистепенного стенда с гидравлическим следящим приводом и вычислительной машины. Предстояло впервые произвести настоящую стыковку агрегатов кораблей «Союз» и «Аполлон», при которой фактически проверялись и отрабатывались все этапы сложного многостороннего процесса соединения кораблей, работа агрегатов в совместном полете и при расстыковке. На этом стенде было проведено в общей сложности более 100 стыковок агрегатов. В испытаниях приняли участие представители фирмы «Рокулл Интернэшнл», где были изготовлены агрегаты.