В 1960 году пятнадцать МиГ-19С было поставлено Ираку. Кроме того, пятнадцать самолётов получила Северная Корея и тридцать - Вьетнам. Последней страной, принявшей на вооружение МиГ-19С, стал Афганистан, получивший в 1965 году восемнадцать машин.
Чешские техники готовятся заправлять горючим S-105, целиком окрашенный в цвет натурального металла. Выше 760литрового подвесного бака виден пилон для вооружения. Внутренние поверхности открытых люков окрашены в зеленовато-желтый цвет.
S-105 «0428 черный» (серийный номер 850428) входил в состав пилотажной группы. Передние кромки воздухозаборника и вертикального оперения были окрашены в красный цвет. Самолет принадлежал к четвертой производственной серии, выпущенной в 1961 году. На пилонах установлены генераторы дыма, использовавшиеся при выступлениях на авиационных шоу.
МиГ-19С чешской постройки
В 1953 году чешские ВВС выпустили два технических задания на разработку истребителей, которые должны были строиться в Чехословакии. Проект S-105 предусматривал создание истребителя, способного действовать днём на высотах до 20000 м. Более амбициозный проект S-200 предполагал построить всепогодный истребитель-перехватчик с ракетным вооружением, способный действовать на высотах до 30000 м.
Работы, проведенные в Авиационном Исследовательском Институте в Лентнани показали, что проект S-200 не по силам чешской авиационной промышленности. С другой стороны, постройка самолёта S-105 была возможной, а в Советском Союзе уже была создана машина подобного класса. Поэтому чешское министерство национальной обороны решило не разрабатывать S-105, a предпочло провести переговоры с СССР о лицензионном производстве МиГ-19.
Переговоры между Москвой и Прагой завершились заключением соглашения, которое было подписано в Москве 30 июля 1956 года. Согласно достигнутым договоренностям, МиГ-19С должен был выпускаться в Чехословакии под обозначением S-105. В период с 1955 по 1956 год работники авиазавода Аэро Водоходы изучали вопрос перехода с выпуска МиГ-15 на МиГ-19С. Согласно требованиям чешских ВВС, предполагалось построить 600 самолётов.
Техники проводят заключительные проверки новых S-105 пятой производственной партии на стоянке в Водоходах летом 1961 года. По конструкции S-105 был идентичен советским МиГ-19С позднего выпуска.
Пилот чешских ВВС в кабине S-105. Большая усиливающая накладка была заменена двумя квадратными газоотражателями, но на фюзеляже осталось неокрашенное пятно, повторяющее форму снятой накладки.
МиГ-19С раннего выпуска, «37 красный», советских ВВС буксируется грузовиком ГАЗ-69. Носовая штанга поднята, чтобы избежать повреждения при буксировке. Номера большого размера, как на этом самолете, обычно наносились на машины учебных подразделений.
Чешский S-105 на заводском аэродроме Аэро в Водоходах ожидает отправки в войска. Первая значащая цифра ботового номера «5» означает, что истребитель принадлежит к пятой производственной серии.
Строй болгарских МиГ-19С, покрашенных в цвет натурального металла. Бортовые номера черного цвета, знаки национальной принадлежности нанесены на борт задней части фюзеляжа и на киль.
Чтобы чехи могли детально ознакомиться с конструкцией МиГ-19С, на предприятие Аэро Водоходы в предместьях Праги были доставлены две эталонные машины и тринадцать самолетов в разной стадии готовности (россыпью). Первый эталонный МиГ-19 прибыл в водоходы 15 мая 1957 года, 24 августа прибыла производственная документация, однако выяснилось, что она не соответствует самолёту-эталону и остальным машинам "россыпью". Чехи получили самолеты разных серий, отличавшихся друг от друга и от документации деталями. Необходимость внесения многочисленных изменений в чертежи, привела к значительным задержкам. Однажды даже было принято решение полностью прекратить работы, но в июле 1958 года, после нескольких месяцев переговоров с Москвой, они возобновились. К концу 1958 года все поступившие из СССР самолеты были собраны и облетаны.
Один из МиГ-19С (серийный номер 850012) был переделан в фоторазведчик. Установленную в носовой части пушку НР-30 и один фюзеляжный топливный бак демонтировали, чтобы освободить место для камеры АФПН-21В или АФП21КТ. Впервые эту машину облетали 25 мая 1959 года, но испытания показали, что при полёте на малой скорости температура в отсеке оборудования значительно превышала допустимые значения для камеры и пленки. Хотя эту проблему удалось решить путем установки четырёх небольших воздухозаборников, в 1960 году работы по разведчику прекратили. Также остался нереализованным проект двухместного учебно-тренировочного варианта S-105.