Общее руководство работами по системе безаэродромного старта осуществлял М.И. Гуревич, а за переделку МиГ-19 отвечал А.Г. Агроник.
Чтобы выдержать перегрузку 4,5 при старте, конструкция фюзеляжа и крыла самолёта была усилена. Усилению подверглись некоторые внутренние конструктивные элементы, включая топливные баки №2 и №3, а также топливопроводы. Вместо одного подфюзеляжного киля на СМ-30 установили два боковых меньшего размера. Радиодальномер СРД-Ш был снят, а под носовой частью появилась дополнительная антенна. Был доработан заголовник катапультного кресла, чтобы фиксировать голову пилота при старте. Стартовую тягу создавали два твердотопливных ускорителя ПРД-22, устанавливавшиеся под самолётом под небольшим углом к его продольной оси. Ускорители ПРД-22 были разработаны в ОКБ МиГ под руководством И.И. Картукова. Они развивали суммарную тягу 36000 кг (что почти в пять раз превышало взлётный вес самолёта) на протяжении 2,5 секунд.
Мобильная пусковая установка ПУ-30 также была разработана в ОКБ МиГ на базе двухосного трейлера ЯАЗ-210. ПУ-30 могла устанавливаться на любой, даже не очень ровной поверхности, способной выдержать её вес. Пусковая направляющая могла подниматься вверх на угол 300.
Первый пуск СМ-30 проводился без пилота, которого решили не подвергать опасности. Пуск прошел успешно и пролетев по баллистической траектории самолёт, как и планировалось, рухнул на землю. Это испытание показало жизнеспособность системы безаэродромного старта, но одновременно выявило недостаток пусковой установки. ПУ-30 оказалась серьезно повреждена струей раскаленных газов из ПРД-22. Поэтому главные доработки коснулись установки газоотвода и усиления конструкции ПУ-30. Состоялось ещё несколько беспилотных пусков, в ходе которых выяснили, что перегрузка при старте не превышала 5. После этого, для проведения пилотируемых полетов были выбраны два опытных летчика-испытателя из ЛИИ - Георгий Шиянов и Сергей Анохин. Пусковую установку ПУ-30 установили на взлётно-посадочной полосе в Жуковском, чтобы гарантировать безопасную посадку самолёта в случае успешного запуска. А в случае какого-либо отказа под рукой были доработанный трейлер ЯАЗ-210 ВПП и спасательное оборудование. Наиболее опасным считался отказ силовой установки в первые три-пять секунд после запуска, когда самолет ещё не набрал скорости и высоты для безопасного катапультирования.
Один из пяти построенных СМ-30 стартует с пусковой установки ПУ-30. Работающие ускорители ПРД-22 оставляют за самолетом облако огня и дыма. Ускорители работали 2,5 секунды, после чего сбрасывались. Они развивали тягу в пять раз превышавшую взлетный вес самолета.
Система безаэродромного старта
При первой попытке запуска не сработала система зажигания ускорителей, но три дня спустя, 13 апреля 1957 года, Г. Шиянов осуществил успешный взлёт. Процедура взлёта осуществлялась следующим образом. СМ-30 вместе с направляющей ПУ-30 поднимался на угол 300 и ставился на упор. Лётчик запускал двигатели и через секунду после включения форсажа срабатывала система зажигания ПРД-22, которые своей тягой срезали упор и машина отправлялась в полёт.
Шиянов провёл ещё четыре успешных старта СМ-30, а в шестом полёте машину пилотировал Сергей Анохин. Он же поднимал самолёт в небо в седьмой раз, когда под крыльями были подвешены 760-литровые топливные баки. Шиянов ещё раз облетал СМ-30 в Жуковском, после чего систему передали в НИИ ВВС.
НИИ ВВС должно было испытать систему безаэродромного старта в условиях пусковая установка ПУ-30 приближенных к боевым. Первым из лётчиков НИИ ВВС, выполнивших полёт на СМ-30, был В.Г.Иванов, совершивший шесть стартов. Кроме него полеты выполняли Л.М. Кувшиков, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский и Г.Т. Береговой. После испытаний СМ-30 продемонстрировали министру обороны маршалу Г.К. Жукову. СМ-30 произвел впечатление безаэродромным стартом и потрясающей скороподъемностью - высоту 10000 м он набрал за 66 секунд.
Оставалась ещё нерешенная проблема -куда СМ-30 должен приземляться после взлёта. В технических требованиях, предъявляемых ВВС к этому самолёту, оговаривалась посадочная дистанция не более 400 м. первое из предложенных решений предполагало использование капронового троса с парашютами, натянутого поперек полосы. При посадке машина цепляла трос стойками шасси, парашюты надувались и тормозили самолёт. Второй способ предусматривал установку в хвостовой части фюзеляжа посадочного крюка, который при посадке должен был цепляться за трос аэрофинишера. Сравнительные испытания показали преимущества второго варианта.