Управление РЛС РП-21 «Сапфир» и АРК-10 монтировались справа. Тут же находились системы управления радио и кислородной систем.
Польский механик готовит пилота для ночного вылета на МиГ-21ПФ. Хорошо виден прицел ПКИ-1 и РЛС РП-21 «Сапфир». На пилоте шлем ГШ-6М.
На этой фотографии советского МиГ-21ПФ хорошо видна рукоятка управления тягой двигателя. Над ней находится панель системы наведения с земли ЛАС-1 «Лазурь»- 1.
Слева на инструментальной панели МиГ-21ПФ монтировалась ручка выпуска шасси. Тут же находились и необходимые навигационные приборы.
Открытая кабина МиГ-21ПФ. Внутренняя часть кабины покрашены серым Console Gray (FS26176) с черной инструментальной панелыо. Такая схема использовалась в советских самолетах до конца 60-х годов.
Различные кабели и шланги буквально укутывали нижнюю часть МиГ-21ПФ. Так, болгары красили топливопровод широкими желтыми и черными полосами. Обычно в других странах эти шланги были желтыми. Диски шасси красились как и нижние поверхности самолета – в данном случае светло-голубые Pale Blue (FS25550).
Отсутствие 30-мм пушки НР-30 потребовало значительно передать среднюю часть фюзеляжа МиГ-21ПФ. Центральный тормозной щиток передвинули и изменили его конструкцию.
Открытые створки правого шасси. По сравнению с МиГ-21Ф-13 его конструкция была изменена, в частности из-за того что использовались увеличенные шасси.
Различные провода и кабеля прямо таки охватывают правую нишу уборки шасси. Кислородные шланги – голубые, черные – сжатый воздух, желтые – топливопроводы. Цветная маркировка сильно облегчала обслуживание самолета на земле.
Законцовка крыла МиГ-21ПФ. Такая конструкция позволяла более эффективно контролировать самолет на малых высотах.
МиГ-2ШФ стал первым вариантом МиГ-21, на котором на основной стойки шасси стояло колесо КТ-92. Сама шина была большей – диаметром 800 мм и шириной в 200 мм. Увеличенное колесо потребовало увеличить глубину ниши. КТ-27, которое стояло на МиГ- 21Ф-13 имело диаметр только 660 мм и ширину в 200 мм. Установка новой шины была обусловлена увеличением массы самолета – так, МиГ-21Ф-13 имел взлетную массу в 8625 кг, а МиГ-21ПФ – 8770 кг.
Конструкция центрального тормозного щитка осталась такая же как и на ранних МиГ-21. Щиток подымался гидравлической системой на 40°. Дальнейший подъем был невозможен из-за подвески топливного бака на 490 литров на центральном пилоне. Четыре отверстия служили для снижения давления в ходе полета.
Пилон для пуска ракет АПУ-7 хорошо виден на этом болгарском МиГ-21ПФ. Он использовался для запуска УР РС-2УС или Р-ЗС.
Антенна телеметрии РПЧ в задней части фюзеляжа этого болгарского МиГ-21ПФ. Зеленая фибростеклянная секция прикрывает передатчик МРП-56П.
Т-образная антенна радиоальтиметра РВ-УМ монтировалась на нижней поверхности каждого крыла.
Несколько МиГ-21ПФ на одной из польских авиабаз. Сопла двигателей прикрыты защитными крышками, что было стандартной практикой для всех МиГов. Над «шаховницей» хорошо виден передатчик СОД-57М.
Посадка польского МиГ-21ПФ («красный 2006\серийный 762006). С помощью тормозного парашюта посадочный путь сокращался до 400 метров.
Посадка с помощью тормозного парашюта восточногерманского МиГ-21ПФ («красный 913» I серийный 761114).
Пара польских МиГ-21ПФМ («красный 7903» и «красный 7810») отрабатывают групповую слетанность где-то над Польшей. Отсутствие ракет и подвесного бака позволяет предположить что это учебный полет. Большинство польских МиГ-21ПФМ несли четырехзначные номера. Главным внешним отличием от МиГ-21Ф-13 была другая конструкция фонаря и хорда над фюзеляжем. Кроме того, на истребителях стоял более мощный двигатель Р-11Ф2С-300.
Пилот румынских ВВС занимает свое место в МиГ- 21ПФМ («красный 8011»). Хорошо видно, что фонарь откидывается вправо. Кроме того, на МиГ-21ПФМ стояло усовершенствованное катапулътпое кресло КМ-1.