Прототипы со стреловидным крылом (Е-2, Е-50 и Е-2А)
Первый прототип, получивший обозначение Е-2, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ в Жуковском (также известен как аэродром Раменское, а ранее – Кратово) 14 февраля 1955 г. Аэропланом управлял летчик-испытатель микояновской фирмы Г.К. Мосолов Прототип Е-2 был оснащен радиостанцией РСИУ-4, радиокомпасом АРК-5, радиолокационным дальномером «Радаль – М» и прицелом АСП-5Н. Вооружение состояло из двух автоматических казнозарядных нарезных орудий НР-30 калибра 30 мм, установленных в нижней части фюзеляжа по одной справа и слева от продольной оси самолета. Уникален был сделанный из акрила монолитный фонарь кабины. Фонарь откидывался на петлях вперед. Считалось, что при катапультировании откинутый вперед фонарь кабины будет защищать пилота от напора воздушного потока.
Прототип Е-50 стал развитием прототипа Е-2, всего в 1955 – 1957 г.г. было построено три опытных самолета Е-50. Е-50 дополнительно оснащались ЖРД С-155 конструкции Душкина, установленным над двигателем АМ-9Е. Первый прототип Е-50/ 1 совершил первый полет 9 января 1956 г..
14 июля 1956 г. Е-50/1 был разбит на посадке. На втором прототипе Е-50/2 изменили конструкцию хвостового оперения, 17 июня 1957 г. на этой машине была достигнута высота 25 600 м, а через несколько дней самолет разогнался до скорости 1460 км/ч. На третьем прототипе Е-50/3 была удлинена носовая часть фюзеляжа и увеличен запас топлива. В одном из полетов на третьем прототипе разрушилось хвостовое оперение, летчик-испытатель Н.А. Коровин погиб. У двигателистов на выходе уже был почти готов двигатель АМ-11, более мощный чем АМ-9. Установка боле мощного ТРД делала ненужным вспомогательный ЖРД, поэтому работы по теме Е-50 прекратили.
Прототип Е-2 отлетал лишь часть программы заводских испытаний. Программу завершили на прототипе Е-2А с двигателем АМ-11 и удлиненным соплом. От Е-2 самолет Е-2А отличали также установленные на верхней поверхности крыла перегородки Стурминского, снижавшие боковую составляющую обтекавшего крыло воздушного потока. Приемник воздушного давления на Е-2А был смонтирован на верхней поверхности носовой части фюзеляжа. Полеты на Е-2А но программе заводских испытаний начал в 1956 г. Г.К. Мосолов, затем на самолете стали летать В.А. Нефедов и Г.А. Седов. На заводе № 21 изготовили небольшую партию из пяти предсерийных самолетов, которые короткий период времени обозначались МиГ-23. Самолеты поступили для проведения эксплуатационных испытаний в НИИ ВВС.
Прототип Е-2А вместе с прототипом Е-5 демонстрировался на воздушном параде в Тушине 24 июня 1955 г. Западные специалисты из НАТО присвоили стреловидному Е-2А кодовое наименование «Faceplate», а треугольному Е-5 – «Fishbed». К этому времени советские специалисты уже убедились в преимуществах треугольного крыла. Тема Е-2/Е-2А была закрыта, но отказать себе в удовольствии поводить за нос западных экспертов коварные русские конечно не смогли.
Прототипы с треугольным крылом (Е-4 и Е-5)
Когда стал очевидным факт неспособности самолета со стреловидным крылом достичь скорости в два Маха специалисты ЦАГИ увидели выход в использовании дельтавидного крыла. В основу конструкции прототипа Е-4 был положен планер самолета Е-2, но с треугольным в плане крылом со стреловидностью но передней кромке в 57 градусов и профилем ЦАГИ-59. Первый полет на прототипе Е- 4 выполнил 16 июня 1955 г. в Жуковском летчик-испытатель Г.А. Седов.
В ходе испытаний на каждую плоскость крыла было установлено по три вертикальных перегородки Струминского, с гаргрота был удален небольшой воздухозаборник, изменена форма законцовок крыла.
Е-6
МиГ-21Ф
МиГ-21Ф-13
МиГ-21ПФ
МиГ-21ПФМ
МиГ-21Р
МиГ-21М
МиГ-21МФ
МиГ-21СМТ
МиГ-21бис
МиГ-21У
МиГ-21УМ
Истребители МиГ-21, такие как этот финский МиГ-21Ф-12, стали первыми 2-маховыми советскими серийными самолетами. МиГ-21 отличает чистота аэродинамических форм, присущих классическому истребителю-перехватчику. МиГ-21 стал самым массовым в истории сверхзвуковым истребителем.