Этап А летно-конструкторских испытаний. включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ. завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25. был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета. отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ- 25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г.. два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй – рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Уникальная система управления оружием допускала использование самолета в качестве воздушного пункта управления (ВПУ). Четыре МиГ-31, имея информацию о целях на фронте шириной до 800 км, могли автоматически перераспределять их между собой или передавать информацию о них другим группам боевых самолетов. При этом наводимые ими перехватчики МиГ-29 или Су-27 не включали своих РЛС и практически до подхода к цели не выдавали своего присутствия.
Такие возможности МиГ-31 раскрылись благодаря второму члену экипажа. Это – уникальный человек на борту. Он должен знать штурманское дело, разбираться в сложнейшей матчасти, быстро и верно оценивать воздушную обстановку, вырабатывать и применять план боя, да еще, в случае необходимости, управлять самолетом вплоть до посадки. И очень большой вопрос – кто главнее на борту: штурман-оператор, отвечающий за эффективное использование комплекса, или пилот, доставляющий его к месту действия. Но почему- то военные чины упорно считали и считают летчика командиром экипажа. И зарплата штурмана составляет 70% зарплаты летчика.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты.»
Этап А благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе Б проишествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей. П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным Миг-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно – повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е. Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако, в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное прошествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.
Преемственность поколений: на переднем плане МиГ-31, на заднем – МиГ-25ПУ. Аэродинамическая схема МиГ-31 подобна схеме МиГ-25. Это цельнометаллический моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, боковыми косыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.
Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии. МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «… на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками.»
По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все. что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
MIG-25 FOXBAT
MIG-31 FOXHOUND
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.- Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова – осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.
Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
– Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?
– Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, – усмехнулся я сам себе, – сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи: