Позволю себе еще раз процитировать неакадемический текст. Журналист Юлия Латынина подчеркивает: “…ситуация на дорогах всегда является отражением ситуации в обществе. Когда в средневековом Китае было трехрядное дорожное движение (справа – в одну сторону, слева – в другую, а посередине – император), это являлось отражением ситуации в обществе”[376].
В современной России правила дорожного движения в общем и целом едины для всех. Как преподавателю школы, так и чиновнику, управляющему транспортным средством, вменяется в обязанность соблюдать установленный скоростной режим, подчиняться сигналам светофора и не садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения. Правила структурируют городское пространство посредством координации действий участников дорожного движения: говоря языком экономической социологии, они позволяют водителям и пешеходам экономить на принятии решений, взвешивать возможные издержки и выгоды от совершения того или иного действия. Превышение скорости, возможно, выгодно, поскольку позволило бы сэкономить время, но оно также связано с определенным риском, поскольку существует возможность санкций.
Таким образом, правила соотносятся с поведением агентов не автоматически, но опосредованно[377]. Данное обстоятельство вполне сообразуется с размышлениями Крипке о следовании правилу[378]: для того чтобы быть уверенными в том, что неким правилам следуют, недостаточно, чтобы правила существовали, недостаточно, чтобы человек был уверен в том, что он действует сообразно или несообразно правилу, – необходимо сообщество экспертов, которые были бы уполномочены судить о том, было ли соблюдено или нарушено правило[379].
В нашем случае существует “сообщество” инспекторов ГИБДД, которое ответственно за интерпретацию правил и контроль за соблюдением правил водителями и пешеходами. Обобщая написанное, можно заключить, что возможны три логически связанных варианта опосредованного взаимодействия правил и участников дорожного движения, каждый из которых ассоциируется с селективным контролем за соблюдением правил. Первый вариант – сортировать правила, в результате чего агенты попадают либо не попадают под действие определенных правил, прочие же правила игнорируются. Правила действительно действуют не всем скопом, а избирательно. Пример тому – вышеописанная практика идентификации, а также таблица штрафов ГИБДД, имеющаяся во многих машинах, опубликованная на многих сайтах[380]. Второй вариант – сортировать дороги и участки дорог на “веселые” и прочие места. Третий вариант – сортировать агентов, в результате чего город оказывается поделенным на островки опасности для населения и на участки зеленого света для спецграждан.
Практическое следствие признания факта селективного контроля – борьба (иногда успешная) за фактическое равноправие участников дорожного движения перед законом. Теоретических следствий может быть много. Например, возможно такое: изучая повседневное взаимодействие инспектора ГИБДД и водителя или пешехода, мы исследуем взаимодействие Государства и Гражданина в современной России. Государство при этом является монополистом и, как показывает мое исследование, ведет себя как рациональный экономический агент, максимизируя полезность и минимизируя всяческие издержки и риски, в том числе избегая конфликта с группами, обладающими ресурсами и определенной властью. Однако – и в этом парадокс – по всей видимости, чтобы стать эффективным, ему придется поступиться собственными соображениями полезности. Эффективное ГИБДД не берет взяток, эффективное государство не ставит во главу угла узко понятый экономический интерес. Экономическое преуспевание общества зависит от “контр-экономических” соображений и действий? Похоже, что так, но дальнейшие исследования предстоят.
“Интерактивный город”: сетевое общество и публичные пространства мегаполиса
376
Латытина Ю. Во что превращается Россия? Статья доступна по адресу: http://www.echo.msk.ru/programs/code/665222-echo/ .
377
Надо упомянуть, однако, что существуют также так называемые автосанкции – например, машина, управляемая водителем, решившим проехать на красный сигнал светофора, имеет определенные шансы совершить столкновение с другими транспортными средствами. В таком случае водитель “сам себя накажет” – это и есть автосанкция. Тем не менее (к счастью) в большинстве случаев нарушение того или иного правила дорожного движения сопровождается не автосанкциями, а санкциями со стороны контролирующей инстанции.
378
380
Например, см.: Сайт “Правовая защита автолюбителя”. Доступен по адресу: http://www.vashamashina.ru/list_fine.html .