Милый старый Петербург

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску^[185]. Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами^[186].

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов^[187]. Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Речной транспорт. Ялики

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам^[188]. Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер^[189].

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)^[190]. Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича^[191], то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично — Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские — зеленого цвета, финляндского общества — темно-синего^[192].

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества — номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост — пять копеек» или «Летний сад — пять копеек»^[193]. Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры^[194]. Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города^[195]. Ялик — маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть — красная, надводная — зеленая^[196]. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира — на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.

Общий надзор за соблюдением правил перевозок на водном транспорте был возложен на речную полицию. Она же при всех несчастных случаях на воде должна была оказывать помощь пострадавшим.

Извозчик. Таксомоторы

Большое место в транспорте города занимал частный извозный промысел. Извозчик на улице Петербурга — фигура заметная, пожалуй, важная, если принять во внимание ограниченность транспорта в городе до появления трамвая. Как ни странно, но этот вид транспорта можно назвать «скоростным», если сравнить с таким видом транспорта, как конка, которая передвигалась очень медленно.

Стоянки извозчиков были разбросаны по всему городу и особенно у вокзалов, театров и прочих государственных и общественных зданий. Летом извозчик обслуживал пассажиров пролеткой, зимой — санями.

Пролетка была двухместная, на рессорах, на резиновом ходу, с кожаным верхом^[197] для укрытия при надобности пассажира от дождя, и кожаным фартуком, закрывавшим ноги пассажира выше колен. У задней стенки пролетки, где был номерной знак^[198], внизу проходила ось задних колес. Мальчишки удобно устраивались на этой оси «зайцем», пользуясь этим транспортом. Это было тем более удобно, что извозчик не видел бесплатного пассажира, так как его закрывал кожаный верх и тогда, когда он был сложен, и особенно когда был поднят во время дождя. Таким же удобством мальчишки пользовались и на задней оси карет. Извозчик занимал переднюю часть пролетки на козлах.

Пролетка была обита темно-синим сукном. Из того же материала и того же цвета была и одежда извозчика, состоявшая из длинного до пят кафтана, со сборками на поясе. Такая длина кафтана способствовала согреванию ног, в чем так нуждался извозчик, принимая во внимание неподвижное, сидячее положение в течение долгих часов работы. А в таком положении ноги мерзнут в первую очередь, особенно, конечно, зимой, да еще в ночное время. Вот почему кафтан был не только длинный, но и имел широкий запах, что еще больше защищало извозчика от проникновения холодного воздуха. Головной убор в летнее время имел вид низкого широкого цилиндра. Несмотря на периодический осмотр транспорта городскими властями, состояние пролеток и одежды извозчиков зачастую оставляли желать много лучшего, все зависело от достатка и желания хозяина промысла.

В зимнее время извозчики пользовались двухместными санями, сиденья которых ничем не ограждались. Для отепления ног внутри саней было положено сено. Ноги седока выше колен прикрывались полстью^[199] — либо суконной, либо, у более состоятельных, меховой. Зимняя одежда извозчика по внешности ничем не отличалась от летней. Она была лишь значительно утеплена. На ногах были валенки. Однако головной убор был другой. Он состоял из круглой меховой шапки, с синим суконным верхом^[200].

185

«Первый пущенный маршрут был № 5, с двумя отличительными огнями красного цвета» (Григорьев. С. 143).

186

Ср.: «Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощным и быстроходными» (Засосов, Пызин. С. 47–48).

187

В 1913 г. в городе было 14 трамвайных маршрутов.

188

Пароходное сообщение внутри города появляется к середине XIX в. «Легкое Невское пароходство учреждено у нас отставным подпоручиком Федоровым и купцом Мироновым только с весны 1848 г. для перевозки пассажиров на острова и к прибрежным дачам <…>. Городская пристань находится у Летнего сада. За поездку взимается 20 коп. серебром с пассажира» (Греч. С. 326–327).

В 1880-х гг. перевозка пассажиров перешла в руки «Общества Финляндского легкого пароходства», которое обслуживало рейсы: от 11–12-й линий Васильевского острова к Финляндскому вокзалу (плата — 5 коп.) — «эти рейсы установлены специально для соединения с дачными поездами Финляндской железной дороги»; от Летнего сада к Крестовскому острову (плата — 5 коп.; вечером — 10 коп.), с остановками на Выборгской стороне, Аптекарском острове, в Новой и Старой деревнях; от Летнего сада к Финляндскому вокзалу (плата — 3 коп.); по Екатерининскому каналу от Казанского до Калинкина мостов (плата — 5 коп.); по Фонтанке от Летнего сада к Калинкину мосту (плата — 5 коп.) (Раевский. С. 95–96).

189

«Продольное и поперечное сообщение по Неве и продольное сообщение по Фонтанке забрало в руки энергичное „Общество Финляндского легкого пароходства“, которое строит на собственном заводе свои небольшие синие пароходики один за другим и постоянно открывает новые перевозные пункты, зарабатывая большие деньги; плата берется за поперечные рейсы — две копейки, за продольные (от 13-й линии Васильевского острова до Финляндского вокзала и от Летнего сада на Острова) — десять копеек, по реке Фонтанке — пять копеек.

Пароходики небольшие, но содержимые чисто и опрятно. Прислуга — финны, обязательно говорящие, однако, по-русски; шкипера должны командовать по-русски. Пароходы носят названия по порядку их изготовления: „Первый“, „Второй“ и т. д. Теперь всех пароходов уже за сорок; вместимость их от семидесяти до ста пятидесяти человек. Билетов на проезд не выдается: плата вносится на пароходных пристанях в кассы, причем каждый пассажир проходит через турникет контрольный, кроме чинов полиции и нижних чинов войск, которые могут ездить даром» (Светлов. С. 36–37).

190

В начале XX века в городе действовали главные пароходные линии:

«I. По реке Неве: 1. От Сената к Румянцевской площади (Васильевский остров. 1-я и 2-я линии), 2 коп.; 2. От Дворцового моста к Мытнинской набережной (Зоологический сад), 2 коп.; 3. От Французской (Гагаринской) набережной к домику Петра Великого (Петербургская сторона), 2 коп.; 4. От Смольного монастыря на Охту, 2 коп.; 5. От Финляндского вокзала (согласованные с поездами) ко 2-й линии Васильевского острова, с остановками у Летнего сада, Мошкова пер., Биржи и у Александровского сада, 5 коп.; 6. От Летнего сада к Аптекарскому острову, на Черную речку, в Новую деревню (сад Аркадия) и на Крестовский остров, 5 коп., от 6 часов вечера — 10 коп.

II. По реке Фонтанке: от Прачечного моста (у Летнего сада) к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 5 коп.

III. По Екатерининскому каналу: от Казанского моста к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 3 коп.

IV. По реке Мойке: от Михайловского моста у Летнего сада до устья Мойки, с остановкой у всех мостов, 3 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106–107).

191

Cм.: Москвич Г. Г. Петроград и его окрестности. Иллюстрированный практический путеводитель с приложением планов Петрограда. 10-е изд., доп. и испр. Пг., 1914.

192

Ср.: «Пароходы принадлежали или Обществу легкого финляндского пароходства, или купцу Шитову (описка: Щитову. — А. К.). Они конкурировали между собой. Их пароходы ходили по Неве, Невкам, Фонтанке и даже по Екатерининскому каналу (только меньшего размера). Пароходы общества имели темно-синюю окраску корпуса и желтую — кормовой каюты. Носовая часть была открыта, труба высокая, черная, при проходе под мостами она опускалась с помощью рычагов с балансиром. На носу у них был номер.

Шитовские пароходы, ходившие только по Неве, кают не имели, над всем корпусом зеленой окраски была крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опускались брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву — 2 копейки и 5–10 — по продольным линиям. Плата взималась матросами на пристанях при посадке» (Засосов, Пызин. С. 13).

193

«На пристани (у Калинкина моста. — А. К.), пройдя через турникет, мы уплатили по 5 коп. и важно уселись на носу парохода. Мальчик-подросток, стоявший у турникета, время от времени выкрикивал: „Летний сад пять копеек“. По Фонтанке мы ехали между барок, груженных дровами и песком <…>. Рулевой — финн с коричневым лицом от ветра и сажи — подавал команду в машинное отделение, крича в металлическую слуховую трубу: „Кот вперед, тише кот, стоп, кот назад“ <…>. До Летнего сада мы ехали час пятнадцать минут» (Ключева. С. 213).

«На пароходах Финляндского общества команды были финские, но приказания отдавались на ломаном русском языке. Публика любила передразнивать: „Тихий кот“, „Перет!“, „Садний кот!“» (Григорьев. С. 93).

194

Ср. «На нашей памяти произошла страшная катастрофа: пароход купца Шитова „Архангельск“, обслуживающий перевоз с Пальменбахской (ныне ул. Смольного. — А. К.) набережной (около Смольного) на Охту, вечером, в канун Пасхи, приняв пассажиров сверх нормы, наскочил на крупную льдину и ушел кормой в воду. Спаслись только несколько человек. Шитова присудили к тюремному заключению сроком на один год и обязали выплатить пособия семьям погибших» (Засосов, Пызин. С. 12).

195

«Яличный промысел порядком подрезан финляндскими пароходами и держится там, где нет близко пароходного перевоза. Работают яличники еще по ночам, когда пароходы уже не ходят (от десяти часов вечера до семи часов утра)» (Светлов. С. 37).

«За перевоз (через Неву. — А. К.) к Горному институту, что на Васильевском острове, яличники брали по 5 коп. с человека. <…> Яличники и рыбаки носили домотканые холщовые рубахи, такие же сподни с синей ниткой полосками, на ногах носили обыкновенно онучи и лапти, у некоторых яличников были одеты смазные сапоги. Яличники возили народ через Неву как только пройдет лед, возили они с шести часов утра до двенадцати часов ночи» (Ключева. С. 208).

В обязанность речной полиции входило также «наблюдать, чтобы игра на гармонях на лодках не происходила» (Алфавитный сборник. С. 491).

196

Ср.: «Ялики напоминали волжские лодки, дощатые, с задранным носом и кормой; окрашены они были в белый цвет ниже ватерлинии и в темно-зеленый — выше. <…> Их можно было нанимать также для прогулок» (Григорьев. С. 93).

197

«Щегольские одноконные колясочки „на резине“» появились в начале 1890-х гг. (Зарубин. С. 16). В 1892 г. вышло «Обязательное постановление о введении в С.-Петербурге извозчичьих экипажей с верхом» (Петербургская газета. 1892. 15 октября).

198

В 1825 г. вышло распоряжение полиции, которое обязывало извозчиков пришивать свой номер к кафтану и писать его белыми цифрами на спинках дрожек (Смесь // Северная пчела. 1825. 1 августа).

199

Полсть — полость.

200

Для многих мемуаристов извозчик навсегда остался колоритным уличным персонажем.

«Извозчики — петербургские „ваньки“, неотъемлемая принадлежность улицы, носили всегдашний, традиционный, спокон века присвоенный им мужичий синий армяк до пят и клеенчатую шляпу — приплюснутый низкий цилиндр с раструбом и загнутыми полями (непременно с медной пряжкой впереди), а зимой — меховую шапку с квадратным суконным, а то и бархатным верхом. И какие у них были узорчатые и разноцветные пояса! Сидя на облучке своих саней или дрожек, они поджидали седока и приглашали прохожих: „Поедем, барин!“ или „Резвая лошадка — прокачу!“» (Добужинский. С. 13).

«У извозчиков поплоше все было точно такое, как у лихачей: и пуговицы, и кафтаны, и кушаки, и твердые шляпы с загибами (как на соуснике или салатнике). Только шляпы были без ворса и старые, сплющенные, потемневшие дочерна под дождем; и пуговиц подмышкою не хватало, висели только нитки от петель, с мясом оторванные куски; и кафтаны были сплошь в немилосердных заплатах, чиненные у пояса, штопанные разными нитками, то суровыми, то цветными, и кушаки были, хотя и с пупырышками, только „гвоздички“ эти были кой-где отковыряны и кушак сидел криво, был стянут наскоро косым жгутом» (Горный. С. 78–79).

«Но что это были за извозчики, или „ваньки“, как их тогда называли! Лошади — одры (одр — тележный кузов. — А. К.), а экипажи, неудобнее которых и не представишь себе. Это были дрожки со стоячими рессорами. Сиденья на них были так узки, что два человека, несколько склонные к тучности, могли уместить на них лишь половину своих тел, а вторые половины висели в воздухе. Трясли „ваньки“ на булыжных мостовых отчаянно, а рессоры их дрожек постоянно ломались и обычно были перевязаны веревками» (Оболенский. С. 11).

«Извозчичьим кварталом» в городе была «Лиговка с частью Обводного канала и примыкающими улицами» (Животов Н. Н. Петербургские профили: На извозчичьих козлах. Шесть дней в роли извозчика. СПб., 1894. Вып. 1. С. 26).

Как пишет Светлов, у извозчиков были ругательные прозвища: гужеед и желтоглазый (Светлов. С. 38). У «ванек», легковых извозчиков, «исконными врагами были ломовые извозчики, никогда никому не уступавшие дороги („ванек“ они презрительно обзывали „гужееды“, „гужом подавился!“» (Добужинский. С. 13). Гуж — кожаная петля для крепления конца дуги к оглобле. В 1775 г. вышел указ, предписывающий «извозчикам обязательно красить экипажи в желтый цвет, от которого название „желтоглазого“ сохранил петербургский „Ванька“ до сих пор» (Божерянов И. Н. «Невский проспект»: Культурно-исторический очерк двухвековой жизни С.-Петербурга. [СПб., 1903]. Т. 2. С. 247).

«В Петербурге было, помнится, до двадцати тысяч извозчиков. Летним экипажем была извозчичья пролетка, довольно неуклюжей конструкции, о четырех колесах. Кучер сидел на облучке с железным передком. На пассажирских сиденьях лежали волосяные полумягкие подушечки, обитые темно-синей материей. Сиденье было рассчитано на двоих, но было просторным, так что, потеснившись, помещался и третий. Внизу сиденья был кожаный фартук, прикрывавший седокам ноги в случае дождя. С этой же целью верх из черной кожи был откидной и складывался на шарнирах гармошкой; поднятый, он образовывал нечто вроде кибитки. Экипаж был окрашен в черный цвет.

Зимой ездили на маленьких санках на железных полозьях, с железным передком и задком. Санки были довольно элегантными, но узкими: два полных человека чувствовали себя на сиденье тесно и должны были поддерживать друг друга за талию, чтобы не вылететь на крутом повороте. Полумягкое сиденье было обито темно-синим материалом. Сани были окрашены в черный или в темно-коричневый цвет. Ноги пассажиров укрывала „полость“ темно-синего сукна, подбитая овчиной или даже медвежьим мехом. Полость пристегивалась кожаными петлями к особым головкам на заднем обрезе сиденья.

Возницы носили установленную форму. Летом — суконный темно-синий казакин (полукафтан. — А. К.) с подборами сзади, с открытой грудью, без ворота. Застегивался он на маленькие круглые черные пуговички. На голове извозчики носили довольно дурацкую черную шляпу, типа низкого квакерского цилиндра, в каком обычно изображали Джона Буля. Этакие шляпы носили шикарные русские ямщики пушкинской эпохи; они попадаются на лубочных картинках того времени. На ногах — русские сапоги. Пояса извозчики носили разноцветные, по большей части яркие. Они были похожи на современные шарфы, только длинные, и завязывались так, что их концы не свисали, а завертывались несколько раз на пояс. В разрезе казакина была видна русская рубаха любого цвета. Зимой извозчики носили такую же поддевку, но ватную, длинную, теплую. На голове — шапку, суконную или бобриковую, похожую на митру протопопа. На ногах — русские сапоги или валенки. Яркие желтые кожаные или деревенские шерстяные рукавицы и кнут засовывались спереди за пояс. <…>

Если мимо стоящих извозчиков шел прилично одетый человек, они наперебой начинали предлагать свои услуги. Довезя седока до места назначения, извозчик всегда просил на чай. Если седок ехал с дамой, то обычно не торговался: было не принято. Извозчики этим пользовались и при расчете заламывали цену. Шикарная публика вообще ездила без торгу. <…>

По большей части извозчики работали от хозяина, который давал жилье и одежду, лошадь, упряжь и экипажи. Извозчик обязан был в день выездить определенную обусловленную сумму. Если его дневная выручка была меньше этой суммы, он докладывал из собственного кармана; если же выручка превышала ее, разница шла в пользу извозчика. Были и те, кто ездил от себя. По большей части, это были крестьяне петербургской округи, работавшие только зимой на отхожем промысле. Реже попадались самостоятельные хозяева лошади и экипажа из других губерний, осевшие в городе на постоянное жительство; это обычно были зажиточные, солидные мужики, выбившиеся впоследствии в хозяева.

У своих излюбленных мест стоянок извозчики собирались кучками, курили, зимой грелись, притоптывая и прихлопывая. Зимой в обычае было на перекрестках разводить костры. Для этого использовали специальные цилиндрические металлические решетки на ножках, с решетчатым дном. Около этих костров собиралась публика: извозчики, постовой городовой, дежурный дворник. <…>

Много извозчиков собиралось у театров в часы разъезда, у вокзалов, у Гостиного двора.

По всему городу были разбросаны водопойни: небольшие павильоны, вдоль стен которых были устроены каменные, деревянные или железные корыта. Вода лилась из железной трубы, вделанной в стену, которая, изгибаясь, заканчивалась над корытом. В водопойне непременно был сторож, который открывал ее изнутри и брал за водопой копейку. Часто в водопойне размешалась и общественная уборная.

Извозчиков обслуживали извозчичьи трактиры, чайные и дворы. Извозчик ставил лошадь на двор под присмотр, а сам отправлялся в трактир обедать или пить чай, пока его лошадь жевала сено или овес. Трактиры эти были открыты всю ночь. Иногда компании кутящей молодежи после закрытия ресторанов отправлялась, для оригинальности, заканчивать кутеж в трактир. Так как выбор блюд в таком низкопробном заведении не мог удовлетворить их изысканный вкус, то обычно заказывали водку и яичницу-глазунью — яйца везде одинаковы.

Извозчиков презрительно называли „Ваньками“, „гужеедами“, „желтоглазами“.

Рассказывали, что некоторые извозчики не прочь были обобрать пьяненьких седоков, а другие будто бы даже входили в состав разбойничьих шаек и завозили пассажиров в глухие места, где сообщники грабили и даже убивали.

Извозчик был очень характерен для Петербурга. Зима, вечер, фонарь, снег; у фонаря унылая кляча, накрытая драной попоной, с торбой на морде, жует, опустив голову. На облучке дремлет, согнувшись и засунув рукав в рукав, бородатый извозчик. Его заносит снегом, лошадь вздрагивает от холода, переступает с ноги на ногу, и идет медленное время в ожидании пассажира» (Григорьев. С. 135–138).