Работа извозчиков зимой требовала большой выносливости в морозные дни и, в особенности, в морозные ночи. В то время для людей, занятых на наружных работах, в морозную погоду на улицах и площадях разводили костры. Тут грелись дворники, городовые, посыльные, мальчики на побегушках и другие. Тут же грелись и извозчики.
Несмотря на введенную таксу для извозчиков[201], почти никто этой таксой не пользовался. Это была такса по времени пробега, но скорость по расстоянию предусмотрена не была. Скорость всецело зависела от произвола извозчика. Таким образом, эта такса не достигала цели или достигала ее не в полной мере. Плата за проезд устанавливалась по соглашению. Извозчик назначал плату произвольно, в зависимости от обстоятельств. Это приводило к необходимости торговаться с извозчиками. Иной столько заломит, что человек только удивленно посмотрит на него и молча пойдет искать другого извозчика. Тогда извозчик, боясь потерять седока, едет тихо за ним и постепенно снижает цену. Седок, видя податливость извозчика, назначает ему свою цену и, если найдет возможным, постепенно снижает ее. Придя к соглашению в цене, седок занимает свое место. Пока не было трамвая, извозчиков в городе было много и их услугами пользовались широко. Так, в 1908 г. Городская управа выдала 15 590 номерных знаков для пролеток и 17 031 — для саней. С введением же трамвая и появлением на улицах города таксомоторов положение резко изменилось, извозный промысел пошел на убыль, так как извозчик перестал быть скоростным транспортом, как это было во времена конки.
Незадолго до Первой мировой войны начал развиваться автотранспорт, появились таксомоторы, грузовики, автобусы.
Таксомоторы были двух классов, отличавшиеся окраской и внутренней отделкой. Таксомоторы первого класса были белые, отделанные внутри красным бархатом; второго класса — синие, с кожаными сиденьями. Стоянки были у официальных учреждений, ресторанов, гостиниц и вообще в людных местах[202].
Предприимчивые содержатели ломовых конных дворов постепенно стали переходить на грузовой автотранспорт, который к началу Первой мировой войны получил довольно широкое распространение. Автобусы постепенно заменяли омнибус.
Необходимо еще отметить связь извозчиков с содержателями гостиниц и меблированных комнат. Речь идет об извозчиках, постоянная стоянка которых находилась у вокзалов. Это как бы привилегированная каста извозчиков, которая, захватив выгодную стоянку у вокзала, других извозчиков к этой стоянке не допускала. Так вот, такие извозчики, присмотрев седока, который по всем признакам впервые приехал в столичный город из провинции, предлагали доставить его в такую гостиницу или в такие меблированные комнаты, где все будет очень хорошо и все будет очень дешево. Соблазненный провинциал, доверчиво слушая извозчика, вверял ему свою судьбу в незнакомом городе и покорно занимал в пролетке место седока. Извозчик же, доставивший постояльца к месту его пристанища, получал от хозяина гостиницы или меблированных комнат вознаграждение. Извозчики народ наблюдательный. Они хорошо разбирались в людях, метко определяли в каждом приезжем его положение, его вкусы и потребности, знали, что предложить, куда везти — одним словом, в этом деле набили руку.
У вокзалов дежурили еще дилижансы — большие кареты общего пользования. Дилижансы высылались большими гостиницами к вокзалам в часы прибытия дальних поездов.
Легковым извозным промыслом занимались как извозопромышленники, имевшие конные дворы и нанимавшие извозчиков, так и извозчики-одиночки из среды местных крестьян, которых называли «гастролерами». Извозчики, работавшие у предпринимателя по найму, обязаны были ежедневно сдавать определенную сумму хозяину. Остаток от выручки был заработком извозчика. Выезды извозчиков, работавших по найму, отличались от выездов извозчиков-одиночек. Первые выглядели более подтянутыми и аккуратными, начиная с одежды извозчика, кончая упряжью и экипажем. Да и лошадь была более упитанная.
Можно еще упомянуть, что были случаи, когда извозчики становились жертвой недобросовестных седоков. Такие жулики, оставляя извозчика на улице ждать плату за проезд, уходили якобы к себе на квартиру за деньгами, а сами, пользуясь проходными дворами, исчезали. Были случаи и обратного характера, когда жертвой обмана становились седоки. Пользуясь темнотой, где-нибудь на окраине города извозчики не давали сдачи и, хлестнув лошадь кнутом, быстро покидали обманутого седока. Жертвой извозчиков становились и пьяные седоки, которые, убаюканные качкой пролетки, засыпали крепким сном, а извозчик, пользуясь этим обстоятельством, обирал свою жертву. Такое явление не носило, конечно, массового характера, но, хотя и нечасто, такие случаи бывали.
Кроме услуг извозчиков, более состоятельные люди пользовались в отдельных случаях каретами и ландо. К таким отдельным случаям, в первую очередь, надо отнести свадьбы и похороны.
При свадьбе одна карета предназначалась для молодых после венчания, а остальные — для шаферов и гостей. На свадьбу же жених, в сопровождении шафера, приезжал отдельно от невесты и ожидал ее прибытия в церковь. Карета для свадебных процессий, помимо торжественности, была удобным видом транспорта, — она была закрыта и достаточно вместительна — до четырех мест. На свадебных процессиях в летнее время пользовались и ландо. Ландо — открытый экипаж с подъемным верхом, которым пользовались в дождливую погоду[203].
На похоронных процессиях каретами пользовались престарелые люди, провожавшие покойника на кладбище. Для пышности похорон богатые люди нанимали побольше карет, хотя зачастую многие кареты шли пустыми.
Извозным промыслом, сдавая кареты внаем, занимались многие извозопромышленники, из чего видно, что и этот вид транспорта имел широкое применение и был доходным делом для предпринимателей.
Многие богатые люди имели собственные выезды. Выезды эти были очень разнообразны, начиная с дрожек, кончая парадными каретами. Различна была и упряжь этих выездов — русская и английская.
В русской упряжи кучер был одет в традиционный русский кафтан, со сборками на поясе, темно-зеленого цвета, в отличие от темно-синего у извозчиков. Головной убор был такой же, как у извозчиков, но, конечно, высокого качества. Руки кучера были в белых перчатках. Кафтан был подпоясан нарядным кушаком с цветным рисунком. Иногда к этому кушаку, при открытом транспорте (коляске), на спине кучера помещались часы в кожаном футляре, чтобы седок мог следить за временем. Коляски были отделаны также темно-зеленым сукном или кожей того же цвета. Для нарядности упряжь была отделана медными бляхами, которые были начищены до предельного блеска. Зимний наряд кучера отличался от летнего только головным убором, состоявшим либо из круглой меховой шапки, либо из бархатной шапки четырехугольной формы различных цветов, отделанных по ранту крученым золотым шнуром с петлями по углам. Нередко в зимнее время лошадь покрывалась сеткой от дуги до передка саней, во избежание попадания комков снега из-под копыт лошади на кучера и седока. Сани имели богатую медвежью полсть, покрывавшую ноги седока, а в ногах — меховой мешок.
Английская упряжь отличалась от русской отсутствием дуги и одеждой кучера. Кучер был одет в ливрею с блестящими медными пуговицами, начищенными, конечно, до блеска. Головной убор состоял из высокого цилиндра, с цветной кокардой с левой стороны возле полей. Отличительной чертой английского выезда был длинный хлыст, который вставлялся в специальную стойку на козлах, с правой стороны от кучера. Хлыст этот почти никогда не был в употреблении, разве за редким исключением. Он служил более для пополнения комплекта английского выезда[204].
201
Легковые извозчики упорно препятствовали установлению твердой цены за проезд. В 1840-х гг. газета возмущалась: «Когда-нибудь мы будем иметь в Петербурге таксу на легковых извозчиков. Теперь извозчики немилосердно пользуются благоприятными для них обстоятельствами» (Смесь // Северная пчела. 1844. 8 ноября). И только в 1898 г. ввели таксу для одноконных извозчичьих экипажей: днем за полчаса — 35 копеек, за час — 60 копеек; ночью, соответственно — 50 и 90 копеек. «Таблица таксы должна быть повешена на задней части козел текстом к седоку» (
В 1902 г. путеводитель по городу в разделе «Сведения для приезжающих» сообщал: «Для извозчиков в Петербурге существует такса. При найме пролеток нет надобности торговаться, так как самый короткий конец от вокзала стоит 35 коп., т. е. 20 коп. за четверть часа езды и 15 коп. — за ожидание на вокзале поезда. Далее, если время проезда пройдет 20, 25 или 30 минут, то плата увеличивается. За каждые 5 мин. 5 коп» (С. Петербург. Иллюстрированный путеводитель. СПб., [1902]. С. 7).
«В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось» (
202
Первые таксомоторы появились в городе в 1902 г. (
«В 10-х годах появились автотакси частных владельцев. Машины были заграничные, разных фирм и фасонов. На них были счетчики, но чаще их нанимали из расчета примерно 5 рублей в час. Стоянка была на Невском, около Гостиного двора. Шоферы этих такси выглядели людьми особого типа: одеты по заграничному — каскетка, английское пальто, краги. Держались они с большим достоинством, ведь это были все хорошие механики, машины были несовершенной конструкции и часто портились, их надо было на ходу ремонтировать. Многие относились к таксомоторам с недоверием и предпочитали пользоваться извозчиками — надежнее и дешевле» (
203
Ландо — четырехместная раскидная коляска с открывающимся верхом. В 1831 г. в Петербурге появились фаэтоны — «крытые, легкие, в одну лошадь экипажи», с откидным верхом, на рессорах. Таксы при найме экипажа не было (О фаэтонах // Северная пчела. 1832. 30 июня).
204
Ср.: «Много было в столице и собственных выездов. Их имели аристократы, крупные чиновники, банкиры, фабриканты, купцы. Экипажи у собственников были самые разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны в английской упряжке с грумом (слугой. —
Собственники гордились своими выездами — это был показатель их богатства, значит, и положения в свете. Купцы, фабриканты и прочие буржуи ездили без лакеев» (
«Богатые люди держали собственные выезды, соперничая друг с другом в элегантности экипажей и в цене лошадей. Дверцы карет и задки таких экипажей украшали серебряные монограммы владельца с короной. Собственные экипажи были самого разнообразного характера: одни владельцы держали русский выезд, другие — европейский. Все экипажи были заграничного типа, за исключением троечных саней, строенных по-русски, с боковыми приводиками и низким сиденьем, накрытым свисающим сзади ковром.
Бывало, что кучеров одевали под ямщиков: они носили яркую рубаху, казакин до колен, обшитый галуном, плисовые шаровары и маленькие оборчатые русские сапожки с подковками. Но чаще кучер был одет в солидную поддевку с огромными сборами; на широком кушаке сзади были укреплены часы: когда барин ехал, он мог следить за временем, глядя прямо перед собою чуть выше кучерского зада. На голове у кучеров были особого рода шапки: круглый околыш, а на нем четырехугольная тулья. Кучера были здоровые, толстые, откормленные на барских хлебах; густые бороды, невероятные зады и медная глотка для зычного окрика на улице — „Эй, берегись!“ Такая туша сидела на облучке монументом; особый кучерский шик заключался в том, чтобы во время езды править неподвижно и сразу остановить лошадей, удержав их железными лапищами. Особенно чудовищные кучера были у купцов.
Кони для русских выездов выбирались потяжелее, чтобы вид был солидный. Их гривы и хвосты не подстригались, но расчесывались. В моде были также рысаки и иноходцы.
При европейском выезде в хрупкий экипаж, элегантный, изящных линий, впрягались английских кровей лошади, грива и хвост которых были стрижены по-английски. Лошади тянули экипаж хомутом с постромками, без оглобель и дуги. Иногда пара запрягалась цугом. Кучера этих выездов были бритые или с бакенбардами. Одеты они были как лакеи: ботинки с гамашами, застегивающимися сбоку на круглые пуговицы, цветная ливрея обшита позументом. На голове они носили цветные или черные цилиндры с эгреткой (с торчащими вверх перьями. —