Кто еще тяготился приемами, так это начальник Верховного штаба НОАЮ генерал Арсо Иованович.
- Сегодня опять прием и опять бессонная ночь! - как-то посетовал он.
С Арсо Иовановичем мне приходилось много работать, так как оба мы были начальниками штабов. Нам необходимо было лучше чем кому-либо знать обстановку в тылу противника, разрабатывать планы операций, оказывать помощь материальными средствами, составлять сводки донесений.
В Москву
В середине ноября 1944 года меня и начальника миссии генерал-лейтенанта Николая Васильевича Корнеева отозвали в Москву. В Югославии мы сильно проштрафились: Корнеев передал часть имущества, захваченного армией штабу Тито. Об этом было доложено куда cледует. Так что пребывание мое в Югославии было непродолжительным. Мы с Корнеевым остались без работы.
Выехал я из Белграда в Будапешт, избрав такой маршрут, чтобы проехать по местам наибольшей активности партизан.
Через несколько лет после войны (1948) наступил период, когда Сталин обвинил Тито в измене. Начались репрессии. Меня спасло от возможных тяжелых последствий только то, что Тито не успел меня тогда наградить.
Вернувшись в Москву я поступил в распоряжение Разведуправления Министерства обороны. Начальник Управления со мной даже не разговаривал после нашей "промашки". Меня вызвали в Главное управление кадров. Здесь меня принял маршал Филипп Иванович Голиков25, который был также недоволен нашей работой.
- Не выполняя точных директив, вы проявляете излишнюю торопливость.
Был конец ноября 1944 года. Наши войска освободили весь Советский Союз.
- Куда же Вас направить? Вы опоздали. Все должности заняты. Партизанской войной вам заниматься уже нечего. Тут, понимаете, штабы сокращаются. Есть запрос главного дорожного управления на опытных минеров, которые должны заниматься разминированием в тылу наших войск. Короче, наши войска прошли, а в тылу осталось большое количество немецких мин. Они продолжают взрываться и наносить урон. Вот организуйте себе такую команду и идите в распоряжение начальника дорожных войск.
Так поздней зимой сорок четвертого года получил назначение в Главное дорожное управление Советской Армии для организации разминирования автомобильных дорог на территории Германии к Кондратьеву Захару Ивановичу (начальник дорожно-транспортного управления).
Глава 7. Разминирование: найти и обезвредить
Минная война
Война в Испании показала исключительно высокую эффективность применения мин различного назначения в тылу противника. В результате тщательно продуманных и соответствующим образом обеспеченных операций противнику наносился значительный ущерб практически без потерь для партизан-диверсантов. Будучи начальником Центрального научно-испытательного полигона РККА в 1938-1939 годах я уделял большое внимание минно-взрывным заграждениям на железных дорогах и их разминированию. С этой целью велись экспериментальные работы по улучшению минно-взрывных средств и их установке, по обезвреживанию мин вероятного противника. На полигоне в это время сложился костяк минеров-загражденцев, таких как Баркарь, создавший специальный механизм для поточного подрыва рельсов. Одновременно совершенствовались средства для минирования войсками и партизанами: противопоездные мины, угольные мины и пр. Все это нам потом очень пригодилось.
По мере освобождения нашей территории от врага усилилась минная война. Гитлеровцы минировали пути, мосты, станционные устройства, другие железнодорожные объекты, а также устроенные завалы и даже открытые подступы к важным объектам. На каждом шагу наших воинов, особенно восстанавливавших пути сообщения, подстерегала опасность. Хитроумные минные устройства противник устанавливал против советских диверсантов, а потом и против поездов. Очищение от мин освобожденных железных дорог и близлежащей полосы устроенных противником заграждений стало одной из важнейших задач.
В начале Великой Отечественной войны разминированием железнодорожных участков занимались минеры частей, которые их восстанавливали. Для этого с переходом на штаты военного времени в составе путевых и мостовых батальонов были созданы минно-подрывные взводы (МПВ) в составе 28-36 человек, а батальонах других специализаций появились отделения минеров, состоявшие из 8 человек.
Однако уже первые месяцы войны показали, что для успешного решения задач по минированию и разминированию железных дорог штатных минеров было недостаточно. Поэтому в начале 1942 года почти во всех железнодорожных частях были созданы нештатные минно-подрывные взводы или отделения. Они почти вдвое увеличили состав минно-подрывных подразделений железнодорожных войск.
В Главном управлении военно-восстановительных работ (ГУВВР), Управлениях военно-восстановительных работ (УВВР), и Управлении железнодорожной бригады вопросами разминирования занимались отделы заграждений. В их составе были очень опытные специалисты, которые совершенствовали способы разминирования, составляли описания устройства различных образцов немецких мин и взрывателей, разрабатывали методы их обезвреживания. Все это очень помогало минерам частей разбираться в секретах минной техники противника. Так, например, начальник отдела заграждений УВВР-3 военный инженер 2-го ранга В.С. Онуфриев и его заместитель капитан П.А. Фролов, которые приобрели саперный опыт в октябре 1941 года разработали инструкцию по минированию и разминированию железных дорог, которая стала руководством и для минеров других фронтов. На ее основе ГУВВР разработало "Инструкцию по технике минирования и разминирования железных дорог", которая была издана и направлена в железнодорожные части в 1943 году.
Работа минера
Работа минера особая. Она сопряжена с немалым риском. Недостаток мастерства, пренебрежение к правилам разминирования вело к тяжелым последствиям. Именно по этим причинам только за один месяц осени 1943 года было потеряно 50 саперов на разминировании только железнодорожных участков.
Проиллюстрируем это работой минеров, получивших саперный опыт в нашей школе Оперативно-учебного центра (ОУЦ) в 1941 году. Капитан Ю.В. Аксенов в составе минно-подрывного взвода 60-го железнодорожного батальона разминировал стальные магистрали с августа 1942 года до Дня Победы. "Фашисты - вспоминал он, - отступая, сжигали все, а что не горело, взрывали и минировали. Работы для саперов хватало..."26.
Даже на чрезвычайно разрушенных перегонах, мостах, станциях противник устанавливал мины с целью максимального затруднения восстановительных работ. Минировалось земляное полотно, даже полоса отвода. Особенно сильно противник минировал железные дороги в районе переднего края своей обороны. Большое количество различных мин с "сюрпризами" устанавливались на подходах к мостам, возле различных сооружений, на дорогах, ведущих к ним.
На перегоне железной дороги Лиозно-Витебск Ю. Аксенову и его боевым товарищам предстояло провести минную разведку и расчистить подходы к трубе под железнодорожным полотном. Выполнение задачи осложнялось тем, что участок был на виду у врага. Стоило появиться саперам на насыпи, как начинался минометный обстрел. Поэтому саперы работали по-пластунски.
Сначала проделали проход, обезвредили противопехотные мины и произвели разведку трубы. Повреждений особых не обнаружили. Пробовали прослушать звуки работы часового механизма фугаса замедленного действия. Полная тишина. И все-таки чутье минера и весь предыдущий опыт подсказывали: мина должна быть рядом: не могли гитлеровцы оставить сооружение целым, без "сюрприза".
Сверху, над трубой копать невозможно, немцы начеку. Решили вскрывать ее сбоку, с северной стороны, где саперов было труднее заметить врагу. Три дня впятером долбили мерзлую, крепкую как сталь, землю. Наконец показался колодец, обшитый тесом, в котором саперы нашли две противотанковые мины и три ящика с толом. Аксенов осторожно обезвредил головной взрыватель, затем боковой, а вот над третьим, донным, пришлось крепко подумать. Он оказался с ловушкой, рассчитанный на саперов. Однако и с ним наши воины справились. Железнодорожное полотно в этом место было спасено.
Зимой 1942-1943 года немецко-фащистские войска стали применять для минирования железных дорог мины замедленного действия (МЗД), которые устанавливались в основном у искусственных сооружений, за устоями мостов и на подходах к мостам, в насыпях у водопропускных труб, в горловинах станций и в различных станционных сооружениях, а также в земляном полотне на перегонах и станциях.