Однако, несмотря на принятые Ставкой ВГК и командованием фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушений отступающим противником не удалось"112. И получилось так, что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как например участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей.
Да и на магистралях расходовались взрывчатые вещества весьма нерационально. Так, на одном направлении Смоленск-Орша-Минск-Брест в ночь с 3 августа 1943 года почти на всех перегонах было подорвано значительное количество рельсов. По восстановлению пути одновременно в Минской дирекции восточных дорог было задействовано 34 восстановительных поезда. На одном направлении одновременно работало до 4-6 восстановительных поездов. Влияние на пропускную способность оказало только восстановление пути на одном наиболее сильно разрушенном участке. На остальных урон, нанесенный противнику подрывом рельсов, ни в коей мере не повлиял на пропускную способность и ущерб, принесенный оккупантам, во много раз был меньше того, что затратили партизаны на подрыв рельсов.
В этом нет вины партизан. Они точно выполняли приказ, проявляя героизм, и часто подрывали рельсы, уничтожая охрану, неся при этом потери. На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы устроить по меньшей мере 1500 крушений поездов, которое привело бы к значительному снижению пропускной способности на дорогах в тылу вражеской группы войск "Центр".
В августе 1943 партизаны убитыми и ранеными потеряли 724 человека113, главным образом во время рельсовой войны.
В ходе рельсовой войны партизаны разрушали мосты, водокачки и совершали диверсии на станциях.
Одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна и пожаром были уничтожены 1 поезд со стройматериалами, 2 с боеприпасами и 1 с танками "тигр". Потери Вермахта от одной магнитной мины оказались значительно больше, чем ото всей рельсовой войны.
Второй важной причиной провала рельсовой войны является недоверие Генштаба и Ставки ВГК к донесениям партизан о потерях и уроне оккупантов. Действительно, иногда партизаны желаемые потери выдавали за действительные, но данные о перерывах движения поездов от действия на коммуникациях часто даже были ими занижены. Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности на фронт, группы армий "Центр" уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50-70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.
Тщательное исследование после войны показало, что сумма перерыва движения поездов от действий партизан на перегонах 18.750 суток, на участках она достигала только 11.120 суток.
Вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1.1.43 года было 11 млн. рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составляет всего менее 2%, что для оккупантов было вполне терпимо, тем более если они подрывались в значительной мере там, где немцы при отходе сами разрушить не могли.
Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено. В тоже время только в мае на участок Орел-Глазуновка было совершено 500 самолето-вылетов.
Однако, опыт действий партизан летом 1943 года еще раз убедительно подтвердил, что были все возможности выполнить те задачи, которые Сталин одобрил еще в декабре 1941.
Так, соединение под командованием А.Ф. Федорова с 7 июля по 10 августа полностью парализовало Ковельский узел, осуществив крушение 123 поездов114.
Показательным является вывод из строя железнодорожного участка Шепетовка-Тернополь. В сентябре 1943 года крупный партизанский отряд общей численностью до 450 человек под командованием К.С. Боженского внезапными налетами подорвал несколько мостов, разрушил и заминировал в нескольких местах путь. В результате систематических диверсий партизана Героя Советского Союза А.З. Одухи врагу не удалось восстановить участок. За шесть месяцев немцам не удалось пропустить ни одного поезда. При отступлении немцы не могли на этом участке разрушить пути и вывезти со складов на станциях заготовленное ими продовольствие. Советские войска на этом участке захватили много продовольствия, железнодорожники быстро восстановили этот участок, а партизаны очистили его от установленных ими мин замедленного действия115.
В 1943 году украинские партизаны, начиная с апреля, могли бы ежемесячно производить до 2000 крушений поездов, если бы они своевременно получили достаточное количество мин и взрывчатых веществ. К сожалению, за три года (1942-44) украинские партизаны получили по воздуху всего 34.562 различных мин и 142.595 кг тола. Только в декабре 1943, когда войска Красной Армии в районе Овруча подошли к обширному партизанскому краю, партизанам стали доставляться мины и взрывчатые вещества наземным путем через широкий овручский коридор.
Недостаток взрывчатых веществ партизаны восполняли выплавкой тола из авиабомб, но это не спасало положения.
Заметим, что в годы Великой Отечественной войны было произведено и поставлено войскам 24.837.500 противотанковых, свыше сорока миллионов противопехотных, 1.437.200 специальных мин и 34 тысячи тонн взрывчатых веществ.
Совсем иным положение могло быть летом 1943 года, если бы Главнокомандующий партизанским движением К.Е. Ворошилов в ноябре остался бы на своем посту.
ЦШПД был реорганизован в штаб партизанских сил с политотделом, который занимался политическим обеспечением партизанских сил, как это было в других родах войск Вооруженных Сил СССР. В этом случае, как это было, например, в Югославии, в ряды партизанских сил вступили сотни тысяч советских людей, которые оказались в тылу врага, не будучи призванными в Красную Армию или бежавшие из плена. Отдельные гвардейские батальоны минеров стали действовать только на коммуникациях противника как диверсанты-классики, которые были способны производить крушения поездов на сильно охраняемых мостах с помощью схватываемых паровозом мин, а также минами, устанавливаемыми на составе поездов.
Основной задачей действия партизанских сил оставались поезда и автотранспорт, основной целью- отрезать вражеские войска от источников их снабжения. Для этого уже имея в достатке нужные средства, нужно было только обеспечить доставку их по воздуху партизанам, для чего надо было рационально сократить количество сбрасываемых авиабомб на удары по транспорту противника, и за этот счет обеспечить доставку дополнительно партизанам за год 50 тысяч тонн грузов и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса. Все операции осуществлять внезапно по оптимальным планам, чтобы заставить оккупантов как можно больше сил и средств расходовать там, где взрываются мины замедленного действия, а партизаны уже работают на других участках, где мины только еще устанавливаются.
В Великой Отечественной войне очень мало привлекались к диверсионной деятельности советские железнодорожники, работавшие на железных дорогах нашей территории. А их было более полумиллиона, были замечательные малые магнитные и другие мины, которые давали возможность надолго выводить из строя паровозы, подрывать цистерны, сжигать подвижной состав. Задачи, решаемые боем, партизаны могут успешно вести только тогда, когда есть уверенность в том, что противник не окажет серьезного сопротивления.
В минувшей войне было несколько нападений на штабы и гарнизоны, когда партизаны несли тяжелые потери, но в сводках потери немцев были преувеличены в сотни раз и более, а потери партизан скрыты.