В США было закуплено сорок четыре "брюстера", но они, как указывалось, принять участие в боях не успели.
Своеобразным источником пополнения стали трофеи. В руки финнов досталось двадцать пять советских самолетов, находившихся в различной степени исправности: пять И-15 бис. один И-16, восемь И-153. пять ДБ-3 и шесть СБ. Многие из них нашли применение в финской авиации.
.Пару слов о действиях наземной ПВО Финляндии: финские зенитчики числят за собой 330 сбитых советских самолетов.
Финны признали потерю шестидесяти семи своих самолетов, из них двадцати одного – в воздушных боях. Серьезные повреждения получили шестьдесят девять машин. Погибло 304 авиатора, 90 пропало без вести, 105 – ранено.
Надо отметить, что, благодаря поставкам с Запада, финские ВВС в последний день войны, невзирая на потери, насчитывали 196 боевых самолетов, в т.ч. 112 боеспособных, т.е. больше, чем накануне – 30 ноября 1939 г.
Недавно в отечественной печати были опубликованы данные о потерях советской авиации в данном конфликте. Что касается ВВС, то в боях было потеряно 219 самолетов, а в авариях и катастрофах-203. Правда, в книге Шумихина "Советская военная авиация 1917-1941" говорится, что боевые потери составили 261 самолет и 321 авиатор. Авиация Балтийского флота потеряла восемнадцать самолетов. При этом от боевого воздействия противника потеряно семнадцать машин: двенадцать в воздушных боях, а пять – от огня зенитной артиллерии. С другой стороны было заявлено об уничтожении 362 финских самолетов. Как видим. данные бывших противников весьма и весьма расходятся между собой.
…Итак, война завершилась. Финляндия проиграла и была вынуждена уступить Советскому Союзу часть территории. Наша страна ценой огромных жертв одержала победу, которая теоретически должна была усилить ее обороноспособность, отодвинув границу на северо-запад. На практике же финны не смирились с поражением и при первом же удобном случае, представившемся им 22 июня 1941 г., вооруженные опытом "зимней войны", попытались взять реванш…
2* слово "авантюрист" здесь применено в его первоначальном значении – "искатель приключений"
Самолеты ВВС Финляндии периода Зимней войны (30 ноября 1939 г. – 13 марта 1940 г.)
1. Gladiator Mk.i шведской флотилии F-19. Размещение опознавательных знаков снизу нижнего крыла нетипично для финских "Гладиаторов".
2. Fokker D- XXI финского аса Йормы К.Сарванто (13 побед в Зимней войне).
3. Blenheim Mk.I из LLV-44, переданного позднее в LLv-46. До перехода группы на ночное применение крыло снизу было окрашено в голубой цвет.
4. Koolhoven FK-52, полученный LLv-36 из Швеции в марте 1940 г.
5. MS 406C1 из LLv-28 летал с французским камуфляжем.
1. В. Г. Иванов. От подвига к подвигу. Лениздат. 1985 г.
2. История второй мировой войны. 1939-1945 Т.З. М.Воениздапь 1974.
3. В.Мельников. Развитие морской авиации в предвоенный период. "Морской сборник". №3.1990 г.
4. М.Монаков. "Факел" над Балтикой. "Морской сборник". №3.1990 г.
5. A.M.Носков. Северный узел. "Военно-исторический журнал". №7.1990 г.
6. Б.С.Шумихин. Советская военная авиация М.Наука, 1986 г.
7. Alain Bombeau. L'llmavoimat… Ses materials. "Aviation Magazine International'. №№662-672.1975. №№673-688. 1976.
8. Alain Bombeau. L'llmavoimat… Ses operationes "Aviation Magazine International'. №№664-668.1975.
9. A Second String Arrow… the Fiat G.50. "Air InternationaC. May. 1988.
10. Jane's AJl the World's Aircrafts. 1938.
11. Vaclav Nemecek. Koolhoven FK-52. "Letectvi + Kosmonautika" №26. 1990.
12. Christopher Shores. Air Aces. Bison B(X)ks Corp. 1983.
13. Christopher Shores. Suomen Ilmavoimat 1918-1968. Sanomapaino. Helsinki. /970
Авро «Энсон»
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
Принят на вооружение в 1935 г., снят – в 1968-м! Завидное долголетие и славная судьба выпали на долю английского самолета "Энсон", более 30 лет служившего в ВВС разных стран мира.
Как и ряд других известных боевых самолетов 30-х гг., "Энсон" не задумывался с самого начала как военная машина. Это был период бурного развития самолетостроения: концепция свобод- нонесущего моноплана постепенно становилась общепризнанной и в военной, и в гражданской авиации. В разных странах появлялись пассажирские самолеты, выполненные по такой схеме.
В мае 1933 г. авиакомпания "Империал Эйруэйз" предложила фирме "А.В.Роу энд компани" (A.V.Roe amp;Co., более известной под своей торговой маркой "Авро"(Avro)), сконструировать небольшую быстроходную машину для чартерных рейсов. В августе того же года в КБ "Авро" в Манчестере главный конструктор Рой Чедвик приступил к выполнению заказа.
Итогом явился проект Авро 652 – двухмоторный самолет смешанной конструкции. Крыло и горизонтальное оперение у него были деревянными, а фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб. Два мотора Армстронг- Сиддли "Чита" V (Armstrong Siddeley "Cheetah" V) по 270 л.с. вращали металлические двухлопастные винты постоянного шага "Фэйри- Рид" ("Fairey-Reed"). Основные колеса убирались в мотогондолы вперед по полету ручной лебедкой – с помощью цепной передачи и винтовой пары с малым шагом. Чтобы полностью убрать шасси, нужно было провернуть рукоятку 140 раз! Самолет нес всего четырех пассажиров (каждый из них имел свое "персональное" круглое окошко) при двух членах экипажа; кабина пилотов оборудовалась двойным управлением.
В начале 1934 г. английское министерство авиации обьявило конкурс на создание патрульного самолета для королевских ВВС. К летным данным машины такого назначения не предъявлялось сколь-нибудь высоких требований. Нужен был простой и надежный самолет, способный на малой высоте неторопливо обследовать прибрежные воды, подолгу находясь в заданном районе патрулирования. Конкурсанты представили ряд проектов, в том числе 19 мая – Авро 652А, военизированный вариант проектируемой гражданской машины с более мощными моторами "Чита" VI (295 л.с.) и вооружением из двух пулеметов калибра "7,69 мм и небольшой бомбовой нагрузкой (127 кг). После рассмотрения проектов министерство заказало постройку двух опытных машин – Авро 652А и Де Хевилленд DH89M. Последний также являлся переделкой пассажирского биплана DH89M "Дрэгон Рэпид". Оба самолета должны были быть готовы в марте 1935 г. Тем временем первый Авро 652 1 января 1935 г. поднялся в воздух на аэродроме Вудфорд, его пилотировал испытатель Ф.Томкинс. Летчик отметил хорошую управляемость и устойчивость машины. Вслед за первым самолетом, получившим обозначение G-ACRM и собственное имя "Авалон" ("Avalon"), вскоре собрали второй – G-ACRN "Аватар" ("Avatar") (впоследствии просто "Ава"). 11 марта их официально сдали "Империэл Эйруэйз". которая выпустила их на линию Кройдон-Бриндизи, где они летали до 1949 г. Потом "Авалон" и "Аву" продали компании "Эйр сервис трэйнинг" как учебные для подготовки пилотов гражданской авиации. В феврале 1941 г., уже в ходе войны, их реквизировали ВВС. Машины послужили в нескольких летных школах и даже некоторое время находились в боевой части – 811-й эскадрилье Берегового командования.
Все дальнейшие усилия "Авро" сосредоточила на военном варианте. Первый Авро 652А собрали, как и должны были, в марте 1935 г. 24 марта этот самолет с войсковым номером К4771 первый раз поднялся в воздух; за штурвалом сидел Б.Торн. От своего гражданского собрата Авро 652А отличался громоздкой верхней турелью "Армстронг-Уит- ворт" ("Armstrong Whitwort") под пуле^ мет "Льюис" ("Lewis"XoT бомбардировщика "Уитли"), круглыми иллюминаторами (вместо прямоугольных окон) и характерными "ребристыми" капотами моторов (вместо старых круглых). Второй пулемет, типа "Браунинг"("Вгоууптд"), смонтировали в носовой части фюзеляжа по левому борту. Бомбовую нагрузку разместили под полом кабины в центроплане. Штатный вариант предусматривал подвеску двух бомб по 100 фунтов и еще четырех – по20 фунтов. Можно было также брать осветительные ракеты и сигнальные дымовые буи. Экипаж первоначально состоял из трех человек. В апреле самолет прошел тщательные испытания в авиационном центре в Мартлшеме. По рекомендациям испытателей примерно на четверть увеличили размах стабилизатора, одновременно уменьшив площадь рулей высоты.