Игорь Иванович Сикорский был пилотом-самоучкой. Непостижимым исключением! Стаж его летной деятельности составил (по моим подсчетам) 31 год. Два эти обстоятельства лично меня повергают в благоговейное изумление.
Восприняв "на глаз" и "на слух" азы, Игорь Сикорский сумел в поразительно короткий срок, можно сказать играючи, стать выдающимся по мастерству пилотом своего времени. Будучи до последнего предела увлеченным своими конструкторскими делами, Игорь Иванович, судя по всему, не придавал должного значения своим летным талантам. Факты же. информирующие о пилотской практике Сикорского. не могут оставить искушенного в авиационных вопросах человека в ином, нежели восхищенном чувстве.
Судите сами. Оставив до лучших времен работу над непокорившимися геликоптерами. Сикорский устремляется на освоение нового ремесла техники пилотирования аэропланов. Вне всякого сомнения, юный киевлянин представлял "перспективы" профессии летуна. Еще и года не истекло, как погиб во Франции крестный отец европейской авиации Фердинанд Фербер. За две недели до него разбился Эжен Лефевр. Декабрь 1909 года принес еще два скорбных известия – порвались тросы управления на аэроплане Антонио Фернандеца, сложились в полете крылья на аппарате Леона Делагранжа… Следует отдать должно е бесстрашию Игоря Сикорского: он сам берется за штурвал только что построенного биплана.
Игорь Иванович, обереженный святой преданностью небу, успешно выдерживает первое испытание воздухом.
3 июня 1910 года – первый летательный аппарат И.Сикорского (второй по счету аэроплан отечественной постройки!) поднимается над землей.
3 июня 1910 года – первый полет летчика Сикорского.
3 июня 1910 года – начало пути выдающегося русского летчика-испытателя И.И.Сикорского.
Проходит существенно более года интенсивной конструкторской и летной деятельности до того дня (18 августа 1911 года), когда Игорь Иванович официально подтверждает свой статус русского авиатора. Номер его бреве – 64. В том же августе 1911 года Сикорский на аэроплане собственной конструкции устанавливает несколько рекордов. Пока только всероссийских.
В сентябре 1911 года студент Сикорский на аппарате С-5 участвует в едва ли не первых русских военных маневрах, на которые привлечена авиация. "Участвует" – слишком слабо сказано: оказавшись в среде пер- вотворцев русской военной авиации – Никифорова, Ильина, Жукова, Линно, Макарова, Орлова – дипломированных военных летчиков, в кругу этих рыцарей Игорь Сикорский не уступил в мастерстве воздушного воина, а в чем-то и превзошел. К месту сказать, Игорь Иванович знал многих военных летчиков, уважал их труд, со многими впоследствии имел долгое и плодотворное общение: был знаком с довоенного времени и с самим Петром Николаевичем Нестеровым – военным пилотом России, снискавшем себе всемирную славу и признание. Не считаю лишним заметить, что качество общения с этим человеком позволило Сикорскому (крайне редко и неохотно контактировавшему с прессой) опубликовать в сентябре 1914 года заметку "Памяти друга", где он предельно скупыми, но очень проникновенными фразами сумел представить потрясающе верный образ павшего в воздушном бою капитана Нестерова. Вот только одна фраза из той статьи: "Хладнокровие и выдержка, наряду с величайшей готовностью совершить любой подвиг, отличительная черта его характера, поражали всех близких, знавших его. То, на что другие люди способны при сильном возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров делал спокойно, размеренно, с полным сознанием совершаемого."
Игорь Сикорский. 1911 г.
Игорь Иванович в годы войны сделал неимоверно много для того, чтобы Россия не оказалась поверженной. Когда говорят об участии авиации в Первой мировой, неизбежно, если речь идет о русской армии, вспоминают легендарного "Илью Муромца". А ведь Игорь Сикорский не только сконструировал, построил и испытал воздушного богатыря…
В 1914 году война развивалась отнюдь не по планам русского Генштаба. Эйфория, воцарившаяся в июле, достаточно быстро уступила место другим эмоциям. В середине августа истреблена 2 армия, которой командовал один из лучших генералов – Самсонов. Вместо того, чтобы приближаться к Берлину, фронт русско-германского соприкосновения начал двигаться на Восток. В армейских кругах всех уровней появляется растерянность, нервозность; в суматохе поражений, зачастую походя, отыскиваются и строго наказываются реальные и мнимые виновники неудач. Воцаряется атмосфера, мягко говоря, подавленная и суровая. Об эту пору возглавитель русской военной авиации Великий Князь Александр Михайлович, контр-адмирал по званию, получает на стол ряд рапортов, с совершенно однозначной, сугубо негативной оценкой воздушного корабля "Илья Муромец". Реакция Великого Князя (человека, много позитивного сделавшего для авиации) быстра, проста и, надо признать, адекватна: авторы докладных проверенные, достойные люди, а самый уничтожительный рапорт подписан командиром экипажа аэроплана "Илья Муромец" 1-й, "выдающимся во всех отношениях летчиком". Результат – построенные "Муромцы" были практически поставлены на прикол, контракт с заводом-поставщиком 20 ноября 1914 года расторгнут.
Нетрудно представить, что, возымей решение Военного Совета от 20 ноября 1914 года необратимый характер, судьба небесного "Ильи Муромца" была бы иной.
Игорь Иванович Сикорский сделал все от него зависящее, чтобы реабилитировать свое творение. Результат этих трудов известен. Вершиной защиты своего детища я бы назвал полет Игоря Сикорского на "Илье Муромце" №1 4 марта 1915 года, на том самом, который осенью "не мог взять высоту в 1350 метров". Финне в своей книге "Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского" вспоминал, что конструктор на том же аэродроме "в местечке Яблонна при сильном порывистом ветре с нагрузкой 65 пудов достиг высоты в 2100 метров", чем вызвал "целую бурю в военно-авиационных кругах. Барограмме этого полета упорно не хотели верить, настолько глубоко уже укоренилось недоверие к "Муромцам".
Конечно, Игорь Иванович не был одинок, но он был по праву центральной фигурой при втором рождении своего гиганта – 18 апреля 1915 года Военный Совет восстановил контракт с РБВЗ, было выпущено к 1918 году почти 80 машин, "Муромцы" стали феноменом бомбовых атак и воздушных боев мировой войны, а Игорь Сикорский лишний раз удостоверил, что является пилотом высочайшего класса.
"Авиаторов-практиков весьма достаточно. Но авиаторов-ученых, т.е. людей, которые соединяют умение летать с глубоким знанием теории летания, которые ни на минуту не прерывают связи с наукой. очень немного". Эти слова Сикорского, сказанные им о Нестерове, как нельзя лучше характеризуют самого Игоря Ивановича, и мартовские полеты в Яблонне подтвердили это.
Хотелось бы на этом эпизоде подчеркнуть уравновешенность характера Игоря Ивановича. На миролюбивость Сикорского обращают внимание читателей и К.Финне, лично знавший конструктора, и Г.Катышев с В.Михеевым, изучившие уйму источников. Конструктор не затеял тяжбы с людьми, бросившими тень на его машину, он удовлетворился зримой демонстрацией своей правоты, безоскорбительно продемонстрировав недостаток в классе профессиональных эксплуатантов. Можно предположить, Сикорский видел: ни в.к. Александр Михайлович. ни пилот, поставивший реноме "Муромца" под удар, не заслуживают свирепого порицания за поведение в этом инциденте. Первый – заведомо не обладал достаточной эрудицией, чтобы иметь компетентное мнение или хотя бы задуматься, а второго подвела, как это ни покажется странным, слишком высокая осведомленность, но – в данном случае – в узкой сфере, сфере техники пилотирования: "Илья Муромец" решительно отличался от всех существовавших типов аэропланов, и пилот рассудил – необычно, значит, неправильно. Подлила масла в огонь и обстановка на фронтах, подавленность от обескураживающих поражений.