ОКБ им.А.С.Яковлева пошло по пути комплексного решёния задачи создания учебно-тренировочного комплекса, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входят технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением и учебно- тренировочный самолет УТС-Як.
В процессе проектирования самолета рассматривалось около десятка различных схем, четыре – подробно. Были схемы, подобные самолетам Alpha-Jet, Hawk, А-10, схемы с прямым крылом. Прямое крыло позволяет реализовать углы атаки не более 20 градусов, а требовалось обеспечить около 30. Поэтому от прямого крыла отказались и выбрали – умеренной стреловидности небольшого удлинения.
Для сохранения устойчивой работы двигателей на больших углах атаки воздухозаборники расположены под корневым наплывом. Для увеличения аэродинамического качества в крейсерском полете на концах крыла установлены крылышки, что позволило приблизить крыло самолета по аэродинамическому качеству к прямому крылу с удлинением 5. Механизация включает отклоняемый носок и трехпозиционные закрылки типа Фаулер.
Для устранения попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов во время взлета и посадки носовая нога шасси вынесена назад, за срез воздухозаборников, на воздухозаборниках установлены окна подпитки.
Курсант и инструктор расположены "тандем", причем кабина инструктора приподнята над кабиной курсанта на 405 мм. Компоновка кабины максимально приближена к компоновке кабины современного истребителя. Катапультные кресла К-36Л класса "0-0". Катапультирование производится через остекление фонаря. Фонарь, общий для курсанта и инструктора, откидывается вбок.
Учитывая то, что самолет должен совершить первый полет уже в 1993 году, ОКБ при проектировании основывалось на применении существующих материалов, комплекса бортового оборудования и двигателей. Стремление удешевить самолет вынудило конструкторов отказаться от применения в конструкции композиционных материалов. Основными материалами конструкции самолета стали алюминиевые, литиевые и титановые сплавы.
Единственным пригодным для самолета двигателем оказался хорошо известный конструкторам ОКБ по самолету Як-40 двигатель АИ-25ТЛ. Требовалось только изменить коробку приводов, узлы крепления и ряд агрегатов. В дальнейшем предполагается заменить АИ-25 перспективным двигателем, разработка которого уже началась Л НПО им.Климова и НПО "Союз". Система управления – бустерная необратимая, она позволяет имитировать изменение степени продольной устойчивости при неизменном физическом запасе устойчивости.
Особое внимание конструкторы уделили эксплуатации самолета. На нем установлена ВСУ АИ-9, что позволит взлетать без дополнительных наземных средств, нестандартное аэродромное оборудование сведено к минимуму. Замена двигателей осуществляется через люки в нижней части фюзеляжа.
Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс и полная автономность самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жйзненного цикла и хорошими летно- техническими характеристиками позволят проводить качественную подготовку летного состава. Аэродинамическая схема и удельные параметры самолета позволят ему выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам.
Кроме основного варианта для подготовки летчиков фронтовой авиации, в ОКБ разрабатываются варианты модификаций самолета с различной степенью унификации. Среди них вариант для подготовки летчиков морской авиации, дальней авиации и авиации ПВО, административный самолет. По мере вылета ресурса предусмотрена возможность переоборудования самолета в мишень.
Основные характеристикиСиловая установка: 2 ТРДД ЗМКБ «Прогресс»
АИ-25ТЛМ
Взлетная тяга по 1720(1950) кгс
Размах крыла 11,245м
Длина самолета 12,40 м
Высота самолета на стоянке 4,60 м