Как и большинство летчиков, несших службу в восточных округах, Евгений Георгиевич рвался на фронт. Однако, в действующую армию ему довелось попасть только в ноябре 1943 г., и то не надолго – на период боевой стажировки в 162-м истребительном авиаполку 309-й авиадивизии. Дивизия входила в состав 16-й воздушной армии Белорусского фронта. Там Пепеляев летал на самолетах Як-7, совершил 12 боевых вылетов и провел три боя. Правда, побед не имел. а. как он сам отмечал, "однажды едва не был сбит".
Вернувшись со стажировки, Евгений Георгиевич продолжил службу в том же 300-м полку. В 1945 г. эта часть входила в состав 254-й дивизии 10-й воздушной армии. которая с началом советско-японской войны поддерживала войска 2-го Дальневосточного фронта. Дивизия действовала главным образом по наземным целям японцев, так как в воздухе противник сопротивления практически не оказывал. Особенно досталось вражеским коммуникациям и судам на реке Сунгари. В этих боях Е. Г. Пепеляев, будучи уже заместителем командира полка, совершил около тридцати боевых вылетов на Як-9Т, уничтожив паровоз и потопив катер неприятеля.
Осенью 1945-го, сразу после окончания второй мировой войны, отношения СССР с бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции стали весьма напряженными, особенно на Востоке. После уходе Советской Армии из Маньчжурии в китайских портах Желтого моря стали высаживаться американские войска. В ответ в Северо-Восточный Китай были вновь посланы части 6-й гвардейской танковой армии и авиация, в том числе 300 иап, которым теперь командовал Евгений Георгиевич. Полк базировался в Мукдене. Его самолеты выполняли разведывательные полеты над пунктами высадки американцев. Это продолжалось до весны 1946 г., когда американцы. наконец, ушли. Вернулись в Забайкалье и советские части.
Осенью 1946 года Е. Г. Пепеляев был направлен на Высшие летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава. Закончив их в конце следующего года, он стал заместителем командира 196- го истребительного авиаполка ВВС Московского округа. Здесь Пепеляев осваивал новую технику, принимал участие в авиационных парадах и праздниках. Так. в 1949 г. в Тушине Евгений Георгиевич впервые демонстрировал высшмй пилотаж на новом тогда Ла-15. а в следующем году вместе с В. В. Лапишным подготовил встречный пилотаж на МиГ-15. Предполагалось показать его на тушинском празднике, который, однако, не состоялся из-за непогоды. Зрители увидели этот номер через год, ко уже без Пепеляева.
В конце 1950 года, через некоторое время после начала Корейской войны полк, где подполковник Пепеляев служил тогда в должности командира. отправили в Китай. В январе 1951 г. 196 иап перебазировался на аэродром Дунь- фын. где е течение четырех месяцев проходила интенсивная подготовка к предстоящим боям. Затем последовала очередная смена дислокации: 1 апреля полк Пепеляева вместе с 176 гв. иап, также входившим в 324-ю дивизию под командованием И. Н. Кожедуба, прибыл на пограничный аэродром Аньдун (берег реки Ялуцэян) Основной задачей дивизии было прикрытие гидроэлектростанции и железнодорожного моста через Ялуцзян. Первый бой часть приняла в составе дивизии вечером того же дня. Тогда наши летчики сбили два "сейбра", но и сами потеряли два "МиГа". Е. Г. Пепеляев же открыл свой победный счет в мае. Он сбил "Сейбр". Бой протекал весьма быстро: американский летчик не заметил пепеляевский "МиГ", когда тот зашел сзади с ракурса 3/4. За это и поплатился…
Потянулись фронтовые будни, наполненные ратными заботами и тревогами. Поначалу 196 иап действовал на МиГ-15 с двигателем РД-45. а затем, через месяц-полтора, был перевооружен на МиГ-15 бис. Пвпеляеву приходилось руководить истребителями как с наземного КП. так и самому водить своих летчиков в бой. В один из сентябрьских дней ведомая им группа перехватила две шестерки самолетов F-94 "Старфайр" и сбила семь машин, из них две – на счету комполка. В разгар боев, в августе 1951 года, ему было присвоено воинское звание "полковник".
196 иап пробыл на фронте до февраля 1952 г. Последнюю свою победу полковник Пепеляев одержал 15 января, сбив очередной "Сейбр". Всего же с 1 апреля 1951 г. по 1 февраля 1952 г. он совершил 108 боевых вылетов, в 38 воздушных боях сбил 20 самолетов: два-три F-80 "Шутинг Стар", один-два F-84G "Тандэрджет", два F-94 "Старфайр". остальные – F-86 "Сейбр".1*
По итогам боев в Корее Е. Г. Пепеляев занял второе место среди асов истребителей, уступив первенство Н. В. Сутягину, одержавшему 23 воздушных победы. Полк под его командованием уничтожил свыше ста вражеских машин разных типов. Правда, победы давались нелегко: в боях погибло пять летчиков. было потеряно 24 машины.
22 апреля 1952 года, после возвращения в Союз. Е. Г. Пепеляеву было присвоено звание Героя Советского Союза. В дальнейшем Евгений Георгиевич служил в разных местах и на разных должностях. В 1958 году он закончил Военную академию Генштаба. В 1973 – ушел в отставку.
Всего за свою летную жизнь Евгений Георгиевич Пепеляев налетал 2020 часов, освоив 22 типа самолетов: По-2. УТ-1, УТ-2, УСБ. Р-5. И-15, И-16. Ки-54. ЛаГГ-3. Ла-5, Лв-15, Як-3, Як-7, Як-9. Як-11, Як-12, Як-15. Як-17. Як-18, МиГ-15. МиГ-19, Су-9.
1* "Раскладка" по типам дана Е. Г. Пепеляевым по памяти. В его летной книжке имеются лишь итоговые данные по боевой работе в Корее за 1951 г.
Марк КУПФЕР Москва
Николай Ильич Камов
Н.И.Камов
Внизу: Н.И.Камов, Н.К.Скржинский, И В.Михеев, Э.А.Крейндлин, М.Ф.Драневич (слева направо) у автожира КАСКР-1, 1929 г.
14 сентября 1992 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Николая Ильича Камова. О деятельности одного из основоположников отечественного вертолетостроения рассказал заместитель Главного конструктора ОКБ им. Н. И. Камова Марк Александрович Купфер, проработавший на фирме с 1948 года и принявший участие в создании практически всех типов машин ОКБ. К великому сожалению, Марку Александровичу не довелось увидеть этой публикации.
Николай Ильич пришел в авиацию в 1923 г., когда, приехав в Москву, начал работать практикантом на концессионном заводе Юнкерса на Филях, где выпускалась малая серия самолетов Ю-13. Выбор места работы не был случайным. Еще во время учебы в Томском технологическом институте Николай Ильич увлекся идеями авиации и решил посвятить атому делу всю жизнь.
Пять лет с 1923 по 1928 гг. были периодом, в течение которого Камов сумел овладеть многими специальностями, работая на участках сборки самолетов и двигателей на заводе в Филях, а затем в мастерских завода "Добролет", где он не только в совершенстве изучил конструкцию передового по тем временам самолета Ю-13. но и выполнил с группой товарищей полный комплект рабочих чертежей "Юнкерса". что позволило ремонтному заводу фактически изготовлять машину заново. Кроме того, за это время Николай Ильич самостоятельно изучил аэродинамику. методы расчетов на прочность и другие авиационные дисциплины. Таким образом, к концу 1928 г. он был уже достаточно образованным авиатором и имел полное основание для поступления на работу в КБ Морского опытного самолетостроения (МОС). которое возглавлялось Дмитрием Григоровичем. а затем приехавшим по договору из Франции Полем Ришаром. В то время в КБ МОС собралось много способной молодежи, среди которых были тогда еще неизвестные конструкторы: Королев, Бартини, Самсонов, Бериев, Томашевич. Здесь Николай Ильич проработал три года, которые стали определившие его судьбу.
Работа в таком солидном коллективе окончательно сформировала Камова как конструктора. И, наконец, самое главное – за эти годы им были построены и испытаны первые отечественные винтовые летательные аппараты – КАСКР-I и КАСКР- II. Толчком, побудившим Николая Ильича заинтересоваться машинами этого типа, послужили многочисленные публикации в печати об успешных опытах испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Ему удалось в конце 20-х годов сконструировать и построить несколько экземпляров аппаратов нового типа – автожиров, которые не боялись срыва и не нуждались в больших аэродромах. Идея этой машины настолько увлекла Николая Ильича, что он решил своими силами построить аналогичный аппарат. Осуществил он этот замысел с товарищем по работе – Н. К. Скржинским. Автожир КАСКР создавался на общественных началах на Центральном заводе Осоавиахима. Надо сказать, этот завод сыграл колоссальную роль в становлении отечественной авиации, дав опробовать свои силы многим талантливым конструкторам, таким как А. С. Яковлев, О. К. Антонов. В. К. Грибовский, Б. Н. Шереметьев и другие.