21 мая 1931 г. КАСКР-II увидели руководители страны. Работа получила одобрение, что придало Н. И. Камову дополнительную уверенность в своих силах и укрепило его желание и дальше заниматься созданием "вертолетов" (так им был назван автожир КАСКР).
Ka-10
Ка-15
В октябре 1931 г. конструктор Николай Ильич Камов начал работать в Отделе Особых Конструкций (ООК) ЦАГИ, созданном по инициативе Б. Н. Юрьева. Теперь Николай Ильич мог целиком отдаться любимому делу – созданию винтовых летательных аппаратов.
Период с 1931 по 1939 год ушел на разработку автожира А-7 в нескольких модификациях. Параллельно с Николаем Ильи- чем. возглавлявшим одну из трех групп, в ООК над автожирами работали группы Н. К. Скржинского и В. А. Кузнецова. Среди нескольких удачных экземпляров этих аппаратов только А-7 прошел государственные испытания и строился в войсковой серии.
Автожир А-7 обладал выдающимися для своего времени летными данными. Длительные сроки его создания объяснялись не столько техническими трудностями, сколько тем. что в предвоенные годы от сталинских репрессий пострадали многие крупнейшие специалисты и организаторы авиационной промышленности. Не обошла эта участь и Николая Ильича, которого на некоторое время отстранили от работы, что сказалось на сроках ее окончания. Несмотря на эти обстоятельства, дело Николая Ильича ладилось: выпускалась войсковая серия А-7, началось проектирование автожира А-К с прыжковым взлетом и. наконец. 21 марта 1940 г. Николая Ильича назначили главным конструктором и директором завода 290. организованного специально для постройки винтовых летательных аппаратов. Заместителем Н. И. Камова был М. Л. Миль – молодой инженер, уже известный в то время своими работами в области аэродинамики винтовых летательных аппаратов.
Казалось, что перед Камовым открылась широкая дорога к творческой работе, но началась война, эвакуация на Урал. Стране было не до автожиров, и в 1943 г. ОКБ расформировали, а Н. И. Камов в 1943-1945 гг. вынужден был заниматься перевооружением американских бомбардировщиков "Бостон" нашими системами оружия. По окончании войны Николай Ильич с семьей возвращается а Москву, образно говоря, "к разбитому корыту": коллектива нет. на месте любимого завода – авторемонтные мастерские, а уцелевшие детали автожира А-К свалены в сарае одного из подмосковных заводов: в общем, нашлось от чего впасть в отчаяние. Но не Камову! Чтобы снова стать главным конструктором, ему потребовалось ровно три года!
Даже тем людям, кто работал с Николаем Ильичем много лет и хорошо знал его бурную энергию и могучий оптимизм, трудно себе представить, как можно было за столь короткий период, не имея технической базы, собрать вокруг себя энтузиастов. спроектировать и построить уникальный соосный вертолет-малютку – Ка-8, защитить кандидатскую диссертацию, наладить в Московском Авиационном Институте выпуск специалистов-вертолетчиков и получить задание на разработку соосного Ка-10, Для решения последней задачи при заводе № 3 МАП в октябре 1948 г. было создано ОКБ-2. а Николай Ильич Камов назначен его главным конструктором. Машина разрабатывалась по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ как легкий корабельный вертолет разведки и связи. Создававшаяся с учетом опыта Ка-8. она успешно прошла государственные испытания и строилась в малой серии.
За Ка-10 последовали задания на корабельный противолодочный вертолет Ка-15. а затем – и на тяжелый транспортно- десантный винтокрыл Ка-22. Без сомнения, период с 1948 по 1955 год стал решающим не только для Камова и его ОКБ. но и для самой идеи соосных вертолетов, преимущества которой были налицо: малые габариты, высокая маневренность, простота в управлении, большая тяга на единицу мощности по сравнению с одновинтовой схемой из-за отсутствия потерь на рулевой винт.
В ходе работы над Ка-10 были исследованы и реализованы следующие основные технические идеи:
– отработана схема соосных несущих винтов и управления ими (колонка) с неподвижными автоматами перекоса, двумя ползушками и механизмом общего и дифференциального шага. которая практически без изменений применялась на последующих разработках:
– отработан механизм "шаг-газ";
– получен большой опыт испытаний и доводки машины, отработана впервые в отечественной практике методика посадки на движущееся судно и получены ценные данные, позволившие заложить основу для создания в дальнейшем комплекса "вертолет-корабль".
Кроме того, в процессе создания вертолета установились дружеские связи с ОКБ А. Г. Климова, создавшего двигатель специально для Ка-10. Эти отношения предопределили успешную работу на много лет вперед.
В разгар работы над Ка-10 коллектив Николая Ильича испытал первое потрясение: при выполнении испытательного полета в октябре 1949 Г. погиб летчик М. Д. Гуров. Тем не менее, работа над вертолетом была закончена в срок, хотя к концу ее стало ясно, что такая маленькая машина не может рассматриваться как серьезное средство оснащения боевых кораблей.
Опыт работы над Ка-10, однако, позволил правильно и грамотно сформулировать технические требования на вертолет Ка-15, для проектирования которого была выделена отдельная база – ОКБ-4 МАП, расположенная на территории завода 82 в Тушине.
Совершив первый полет в 1953 г.. машина успешно прошла заводские и государственные испытания, и с 1957 г. начался ее серийный выпуск на Улан-Удэнском авиационном заводе. Однако дальнейшая судьба вертолета сложилась тяжело. С началом массовой эксплуатации Ка-15 в авиации ВМФ (затем и в аэрофлоте) как из рога изобилия посыпались летные происшествия, многие из которых сопровождались гибелью людей.
Корабс.и.нмс противолодочные вертолеты Ка-25
Корабельный многоцелевой вертолет Ка-27
Корабельный всепогодный транспортно-боеаой вертолет Ка-29
Причиной их явились серьезные дефекты вертолета, не выявленные в ходе испытаний. Флаттер несущих винтов, "земной резонанс", схлестывание лопастей в воздухе из-за неправильно выбранных параметров управления винтами в сочетании с незначительным запасом мощности двигателя, недостаточный ресурс некоторых агрегатов – вот те "детские болезни", с которыми пришлось столкнуться во время создания и доводки Ка-15.
В этой сложной ситуации потребовалось провести значительный объем расчетных и экспериментальных работ, создать надежную методику проверки на отсутствие автоколебаний, научиться замерять в полете расстояние между концами лопастей, вращающихся в разные стороны, для чего в ЛИИ была создана специальная аппаратура. Десятки конструкторов и ученых выезжали на серийные заводы и в эксплуатирующие подразделения для проверки машин, выполнения необходимых доработок. Творческое содружество ОКБ с научными организациями позволило в короткие сроки довести вертолеты до необходимого уровня надежности.
Создание Ка-15 явилось переломным этапом в деятельности Николая Ильича. Он получил подтверждение правильности своей технической политики и обрел уверенность в собственных силах.
Поэтому вполне обоснованным покажется принятое им дерзкое решение о создании тяжелого транспортно-десантного винтокрыла Ка-22, которое многие в то время (да и теперь) называли авантюрным. В самом деле: Николаю Ильичу немного за 50. его ближайшим помощникам по 30-35 лет. Когда же еще браться за большую, сложную работу?