Истребители для Нидерландов пошли из цехов летом 1936 г. Они получили мотор Бристоль "Меркьюри" VIII (840 л. с. при форсировании) с которым скорость составляла те же 460 км/ч. От самолетов финского заказа машины отличались вооружением (четыре М-36 калибра 7,9 мм с боезапасом по 300 патронов стояли в крыльях) двумя небольшими фарами, упрятанными в носок крыла между пулеметами, проволочной антенной, натянутой от стойки над кабиной к небольшой стойке на киле, а также измененным воздухозаборником маслорадиатора. У экспортных истребителей, так же, как и у опытного D.XXI, этот заборник в виде большого крючкообразного короба торчал сзади и ниже всасывающего патрубка карбюратора. У серийных D.XXI для голландских ВВС забор воздуха в маслорадиатор производился через несколько небольших каналов, расположенных под капотом, который был чуть большего диаметра и не имел выштамповок. Установили трехлопастной винт с изменяемым в полете шагом. Полный комплект радиооборудования (приемник и передатчик) ставился только на каждый четвертый самолет (для командиров звеньев) а на остальных монтировали лишь приемники. Первый серийный истребитель для голландской авиации сдали в конце июля 1938 г., а в августе – еще четыре. Весь заказ должен был быть выполнен 3 марта 1939 г.. но последнюю машину "Фоккер" задержала для проведения ряда испытаний и сдала ее лишь 8 сентября. ВВС Голландии присвоили им бортовые номера от 212 до 247.
Поступление DXXI позволило перевооружить три истребительных эскадрильи-1-ю, 2-ю и 5-ю(JaVa 1,2,5). полностью избавившись от безнадежно устаревших D.XVI. Освоение нового самолета голландскими летчиками протекало довольно легко. Истребитель был послушен, маневренен, быстро выходил из штопора. Хотя довольно легкая машина сравнительно медленно разгонялась. на пикировании ее скорость могла достичь примерно 700 км/ч, что свидетельствовало о большой прочности планера. Имелись, конечно, и недостатки. Несмотря на тормозные щитки, посадочная скорость D.XXI была высока (что особенно ощущалось после полетов на бипланах), а при ее потере самолет мог свалиться на крыло. Довольно частыми являлись случаи капотирования. Поначалу донимали течи масла из механизма управления шагом винта. Масляные брызги загрязняли фонарь. серьезно ограничивая видимость. Долго боролись с разрушением замков крышек патронных ящиков. Крышки вырывало в полете давлением воздуха, поступавшим в отсеки крыла через отверстия, в которые выходили пулеметные стволы. Из-за этого то и дело происходили необычайные истории: одна из крышек, сорвавшись и улетев, разрубила пополам стул в саду и ужасно напугала только что вставшую с него старушку, другая перебила провод трамвая в пригороде Амстердама и так далее. Кончилось тем, что, опробовав различные типы замков, крышки просто начали привинчивать болтами. Из-за этого время силы боекомплекта увеличилось на 20 минут, зато крышки больше не отрывались.
Один захваченный немцами D.XXI использовался в летной школе в Бранденбурге
В марте 1938 г. Шацки ушел из "Фоккер" и поступил в конкурирующую фирму "Коолхоеен". Там он продолжил совершенствование концепции D.XXI, всего за два месяца спроектировав и построив истребитель FK58. Последний представлял собой фактически усовершенствованный "двадцать первый" с убирающимся шасси, обшитым фанерой оперением и более мощным мотором Гном-Рон 14N39 (1030 л. с.) Размеры самолета почти не изменились, лишь крыло стало чуть больше по площади с учетом возросшего веса. К фюзеляжному бензобаку добавились два крыльевых (все непротектированные). Несмотря на значительно более мощный двигатель и уборку шасси, скорость выросла ненамного. Серийный FK58 набирал всего 475 км/ч. а его потолок, скороподъемность и пилотажные качества даже ухудшились по сравнению с D.XXI. Из-за большего расхода горючего, несмотря на увеличенный его запас, упала и дальность (750 км против 930). Эти машины строились небольшой серией на экспорт как "колониальные истребители" для вооружения французских авиачастей в Индокитае. Но с началом Второй мировой войны они остались во Франции и приняли участие в боевых действиях в составе отдельных звеньев ПВО аэродромов.
Для голландских ВВС разрабатывались варианты FK58 под английские моторы Бристоль "Таурус" III (1010 л. с.)и "Меркьюри" VIII. Эти модификации предлагались в качестве замены D.XXI, но ни одного такого самолета так и не было собрано. Имелся проект установки немецкого рядного двигателя Даймлер-Бенц DB 600: в этом случае изготовили только полноразмерный макет.
Продолжение следует
МиГ-21У, зав. номер 01665115 (выпуска 1965 г.). Борт 72, Качинское авиационное училище. Конец 1985 г.
Самолет был окрашен серебристой краской и покрыт лаком. В процессе эксплуатации окрашенные поверхности получили потертости, особенно у заправочной горловины, на передней кромке крыла, я районе часто пользуемых лючков и т. д. Крышка заправочной горловины – коричневая. Номер – красный с черной обводкой. Стойки шасси – серые, ниши – светло-желтые, диски колес – зеленые. Обратите внимание на красные риски с обода на колесо, позволяющие контролировать смещение одного относительно другого. Обтекатели всевозможных антенн окрашены специальной радиопрозрачной зеленой краской. Технологические надписи – синие предупреждающего характера – красные. Заводской номер самолета – 01665115 – нанесен черным на киле и руле направления, слева и справа о» разъема средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также на створке основной стойки шасси. Бортовому номеру соответствуют номера на подкрыльных балках и подвесном топливном баке. Еле проступающий малый номер 72 под козырьком фонаря появился в процессе маркировки носового чехла Кресла на этой машине имеют нестандартно окрашенные (красные) заголовники
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
Норт Америкэн В-25 "Митчелл"
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Об американском бомбардировщике Дуглас А-20 "Бостон" ("Хэвок") и его службе у нас знают многие. Гораздо меньше известно о другом самолете того же назначения, Норт Америкэн В-25 "Митчелл", также поставлявшемся в 1941-45 гг. в СССР в значительном количестве и, начиная с середины войны, составлявшем заметную часть парка Авиации Дальнего Действия (АДД).
Проект штурмовика-бомбардировщика NA-40 готовился по тому же техническому заданию, что и будущий А-20 и вместе с ним участвовал в конкурсе 1938 г. Хотя первый летный экземпляр NA-40-2 разбился на испытаниях, показанные им летные данные стали неплохой заявкой на будущее.
Переработав конструкцию в соответствии с пожеланиями военных, фирма дала ей новый индекс – NA-62. В преддверии войны заказчики так спешили, что приняли самолет на вооружение еще до постройки опытной машины, сразу заказав 184 бомбардировщика и присвоив ему обозначение В-25 "Митчелл". 19 августа 1940 г. первый В-25 приступил к летным испытаниям.
В-25 превосходил А-20 по размерам и имел экипаж из шести человек – двух пилотов, штурмана, бомбардира, бортмеханика и хвостового стрелка. Бомбардировщик был скомпонован по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Все было по самой последней моде – цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, шасси с носовой стойкой, мощные моторы Райт R-2600-A5B по 1350 л. с. с винтами-автоматами, система антиобледенителей, сильное оборонительное вооружение.
В 1941 г, В-25А стали поступать на вооружение первой части американской армейской авиации – 17-го крыла на авиабазе Фелтс-Филд. Когда началась Великая Отечественная война, и президент Рузвельт заявил об оказании помощи Советскому Союзу, среди предложенных нам типов самолетов оказался и В-25. Первые пять машин модификации В-25В, отличавшейся усиленным оборонительным вооружением (верхней и нижней турелями со спарками крупнокалиберных пулеметов) были куплены советскими представителями в августе 1941 г. Их освоением занималась группа летчиков во главе с М. М. Громовым, первоначально прибывшая в США для получения тяжелых бомбардировщиков В-17 "Летающая крепость".