Лишенная не только пушки, но даже возможности нести подвесное вооружение (исключение составляли лишь блоки УБ-16-57 – по одному не подкрыльных пилонах), и потому выглядевшая менее воинственно, чем одноместные "двадцать первые", спарка в летние дни летала с такой интенсивностью, какая и не снилась ее боевым сородичам даже в период напряженных военных действий. Большее количество полетов – больше выявляемых ежедневно отказов – закон статистики, с которым бесполезно бороться строгими и самыми строжвйшими распоряжениями. Снижение числе аварий и предпосылок к летным происшествиям осуществлялось путем кропотливого устранения "узких мест" и поагрегатного усовершенствования конструкции самолете. А летом, когда над аэродромами летных училищ гул двигателей не стихввт почти круглые сутки, иной "двоечник" своими неумелыми действиями раз от разу проверяет жизнеспособность тех или иных инженерных решений. Поэтому темп работы, заданный спарками, не мог не сказаться на совершенствовании как боевых, так и учебных МиГ-21. В истории службы всех модификаций можно найти объяснения многим изменениям, произошедшим в конструкции этого известного типа самолета.
В первые годы службы МиГ-21 после грубых посадок отмечалось появление трещин не амортизаторах стоек и деталях параллвлограм много механизма. Чтобы гарантировать целость стоек и амортизаторов, конструкторы пошли на некоторое увеличение веса, усилив основные стойки; попутно был доработан механизм разворота основного колеса при уборке-выпуске. С середины 60-х годов такие самолеты начали поступать в строевые части.
Камерный тормоз носового колеса КТ-38 достался МиГ-21 по наследству от МиГ-19. Ко со временем он перестал устраивать заказчика ввиду недостаточной энергоемкости и конструктивной сложности. А потому в 1965 году на замену ему пришел дисковый – тормоза носового и основного колес стали идентичными по конструктивной схеме. Технари, особенно с небольшим опытом работы, благодаря такой унификации быстрее стали выполнять замену пневматиков и тормозных дисков на носовом колесе, что в период интенсивных летних полетов имело немаловажное значение.
Дорабатывалась и механизация крыла: закрылки "плавающего" типа вызывали нарекания в связи с недостаточной прочностью узлов крепления. Без преувеличения – в выпущенном положении люфт закрылка и зазор между ним и крылом были таковы, что совершенно естественно рождалось опасение – закрылок вот-вот вывалится из направляющих! Доработка системы управления закрылками ликвидировала подобные страхи. Впрочем, завод № 60 1* . выпускавший МиГ-21У в ограниченных количествах, не менял систему управления закрылками вплоть до прекращения выпуска спарок зимой 1967/68 гг.
Вскоре после поступления МиГ-21 на вооружение стало ясно, что решение разместить тормозной парашют слева внизу в районе подфюзеляжного гребня оказалось весьма неудачным – и не только из-зв невозможности выпускать его до касания ВПП, Малая стояночная высота самолета приводила к тому, что устанавливая тормозной парашют, техник сгибался в три погибели, и. чтобы освободить руки для закрытия замков, ему приходилось удерживать парашют в отсеке ногами. Новое решение, появившееся на самолетах выпуска конца 1964 г., – размещение тормозного парашюта в цилиндрическом контейнере под килем полностью решило все проблемы.
1* Головным предприятием по производству самолетов МиГ-21 У был завод №31.
Размещение и крепление тормозного парашюта на МиГ-21У ранних серий, права – замок крепления троса, желоб для троса, слева – крышка отсека парашюта
МиГ-21 У (изделие 66) поздней серии. выпушенный заводом № 60. Характерной чертой самолетов этого завода был один (вместо двух) блок предохранительных клапанов (темное пятно над задней кромкой крыла) и отсутствие антенны УКВ на верхнем кромке киля
Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой "болезни" (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.
Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на "Ф") распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации "ПФ". такой бак появился и у одноместных МиГ-21.
Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.
После всех усовершенствований единственным "узким местом" спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.
К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).
МиГ-21 УС (изделие 68) Барнаульского училища. Размещение бортового номера на обтекателе антенны УКВ на киле вообше-то является не нормальным, но обычным для "двадцать первых" этого училища
Категоричной молодежи приятно бывает потрепаться на тему, чьи самолеты лучше – "наши" или "их". Повзрослев и став конструктором, былой бескомпромиссный судия убеждается, что даже огромное желание создать хороший учебно-тренировочный самолет чаще всего не в силах преодолеть столь же сильное нежелание менять пусть и устаревшую, но сложившуюся и отработанную систему летного обучения курсантов. И тогда единственной остается надежда на неисчерпаемые возможности прежней учебной машины. И МиГ-21У в который раз эту надежду оправдывал.