В 60-е годы поиски путей улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителей с треугольным крылом – МиГ- 21 и Су15 – привели к разработке системы СПС 1* (сдув пограничного слоя с закрылков), снижавшей посадочную скорость на 30-40 км/ч. Пилотирование самолета на режиме СПС несколько отличалось от обычного, а потому для быстрейшего освоения пилотами строевых частей и получения курсантами навыков пилотирования на этом режиме на свет появился Миг-21УС с системой СПС.
Естественно, переделка самолета заключалась не только в установке новой системы. Если сравнить У и У С. то нетрудно заметить, что самолет преобразился полностью. В новой конструкции удалось учесть многие пожелания и замечания заказчика, которые трудно было реализовать на "У", Системе катапультирования СК уступила место более надежной – КМ-1. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-Э00 (впоследствии модификацию УМ оснастили более мощной силовой установкой Р-13-300 – развитием двигателей Р-11). Улучшилась конструкция топливной системы. Несмотря на возросший объем накладного топливного бака, ее вес не увеличился, так как уменьшилась длина трубопроводов. их число, а значит – и число узлов крепления. Исчезла система подачи пускового топлива в камеру сгорания – рудимент, доставшийся спарке от ранних МиГ-21.
Значительно изменилась конструкция аккумуляторного отсека, упростив установку аккумуляторов на самолет – для этого требовалось:
– на модификации У – подсоединить к аккумуляторам ШР, закрепить аккумуляторы дальним хомутом (это давалось легко). затянуть ближним хомутом (уже труднее) и закрыть фартуком (который после закрытия аккумуляторного лючка асе равно расстегивался).
– на модификациях УС и УМ – втолкнуть аккумуляторы в отсек до соприкосновения с ШР и закрыть отсек. Просто, как все гениальное. Серьезные изменения произошли в кабине пилотов. На МиГ-21 У летчик-инструктор имел возможность обзора вперед из своей кабины только через своего рода "окошки" между кабинами, расположенные no краям щитка имитации отказов. Для улучшения обзора на модификации УС над фонарем инструкторской кабины установили перископ, автоматически поднимающийся при выпуске шасси и убирающийся при их уборке. Таким образом, инструктор получал возможность обзора вперед на самых критических фазах полета – взлете и посадке, мог четче оценивать действия курсанта, а при необходимости и брать управление на себя 2* .
Однако, в связи с установкой на модификации УС кресла КМ-1 с большим размером заголовника (а на модификации УМ еще и с увеличенным щитком имитации отказов), летчик-инструктор практически лишился переднего обзора и после уборки перископа в полете оказался словно в "подводной лодке". Получалось, что на модификациях УС и УМ каждый полет летчик-инструктор выполняет практически вслепую.
Но нет худа без добра – появление перископа, несколько уменьшающего поток солнечных лучей, облегчило работу инструктора. Прежде, на МиГ-21У, большая поверхность остекления фонаря способствовала не только хорошему обзору, но и тому, что а обеих кабинах практически не имелось затенения. И летом. при интенсивном солнечном излучении. их металлические детали сильно нагревались (особенно черные приборные доски), передавая свой жар окружающему воздуху. Системе же кондиционирования, доставшейся спарке от боевого МиГа и рассчитанной всего на одну кабину, приходилось "работать за двоих", и в тех условиях, в которых эксплуатировались спарки 3* , ее хладопроизводительность стела недостаточной. На МиГ-21У для повышения эффективности СКВ 4* в нее включили воздухо-воздушный радиатор 2-й ступени – то, чего не было на боевых МиГ-21. На поздних сериях МиГ-21У устанавливался также более мощный турбохолодильник. Но летом система все равно работала на пределе своих возможностей. И, разумеется, на модификациях УС и УМ. где перископ создавал тень a кабине инструктора, разогрев элементов кабины уменьшился, и условия работы стали более благоприятными. Как видим, порой бывает трудно деть однозначную оценку тем или другим инженерным решениям.
Желание автоматизировать полет на боевых режимах привело к появлению в конце 60-х годов на МиГ-21 (Р. С, СМ и т. д.) нового автопилота, оснащенного автоматом увода с опасной высоты.
1* На Су-15 такая система именовалась УПС (управление пограничным слоем).
2* На всех учебных МиГ-21 в кабине инструктора устанавливался механизм отключения РУДа в первой кабине.
3* Достаточно напряженные условия – полеты на малых высотах при оборотах двигателя ниже максимальных и высоких температурах наружного воздуха.
4* Не то, о чем Вы подумали. СКВ – это система кондиционирования воздуха
Особое оборудование учебных МиГ-21 включало шторку для слепых полетов в передней кабине и перископ в кабине инструктора (только на УС н УМ)
Подготовка МиГ-21 УМ к повторному вылету. Люк САРПП (перед звездой на киле) открыт для замены кассеты. Идет заправка топливом и замена пневматика основного колеса. Перископ поднят
Единственной из спарок, обладающей таким автопилотом, стала "УМ". Стремясь сделать удобным пилотирование на режиме "Стабилизация", конструкторы разместили концевые выключатели каналов автопилота по тангажу и крену в ручке управления, которая стала 'ломающейся". Техсостав училищ это удобство не оценил. Усилия, воздействующие на концевые выключатели, не должны были превышать определенной величины, а потому при управлении самолетом в "ручном" режиме курсантам рекомендовалось держать новую ручку управления не за верхнюю часть, а сантиметров на 10 ниже – в районе резинового кожухе, закрывавшего концевые выключатели автопилота. Если они забывали об этом и при полете на "УМ" держали ручку за верхнюю часть, то удаль молодецкая брала верх над совершенством техники – поломка концевых выключателей была так же неизбежна, как и неудовольствие наземных специалистов.
Любые усовершенствования уже находящейся в производстве машины влекут зв собой неизбежные перекомпоновки в отсеках. Новая компоновка агрегатов появляется в результате компромисса между разработчиками всех систем. И, как при всяком компромиссе, содержит не только плюсы, но и минусы.
Более удобным стал на МиГ-21УС и УМ доступ к дюриту расходомера – благодаря увеличению размеров маслолючка. Появилась возможность оперативно устранять течь дюрита при резком понижении температуры наружного воздуха. Однако перемещение агрегатов в двигательном отсеке привело к тому, что датчик с дюритом сместился к заправочной пробке маслобака, и заправка самолетов УС и УМ в целом стала менее удобной.
Увеличение объема накладного топливного бака вытеснило штуцере зарядки кислорода в левую нишу шасси – и этот процесс усложнился.
Менее удобным для наземного обслуживания стало новое положение рычага перекрывного топливного крана – в зоне левой ниши шасси. И в то же время новое расположение на МиГ-21УС и УМ предохранительного клапана бустерной системы, наиболее часто доставлявшего заботы техсоставу, дало возможность производить его замену без прежних хлопот. Размещение гидрокранов (управления шасси и закрылками) и трубопроводов. подводящих к ним гидрожидкость, на специальной панели исключило вероятность затирания гидротрубопроводов при соприкосновении друг с другом, что, безусловно, повысило надежность работы новой машины.
Трудно однозначно ответить, который из них был лучше: МиГ-21У или МиГ- 21УС и УМ. Первая машина проще в наземном обслуживании и пилотировании. две другие – надежнее в работе. На полетах они как бы дополняли друг друга. Может быть потому запуск в серию МиГ-21УС, в потом и МиГ-21УМ. не прервал жизненный путь МиГ-21У; летные училища не были переведены полностью на какую-либо одну модификацию учебного самолета. Несмотря на определенные достоинства СПС и нового автопилота, управление самолетами модификаций УС или УМ требовало от курсантов некоторой практической подготовки, а потому следом за L-29 сперва они осваивали все же МиГ-21У. Эта спарка осталась незаменимой даже в середине 80-х. когда МиГ-21 как тип боевого самолета уже не преобладал в истребительном парке ВВС. Больше тридцати лет служил МиГ-21У • срок исключительный для одной модификации, и по некоторым сведениям эксплуатация его еще кое-где продолжается.