– Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!
А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора М-82 – макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех №40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, "начинавшемуся" с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный мотор М-82.
На совещании у Лавочкина мотор М-82 отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 – 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то превратить эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа в круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникала мысль – надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков Испании, на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21, Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский, заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения – с юбкой для выхода охлаждающего воздуха – без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм высотой, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Но это, к сожалению, всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов, который занимался им во время выпуска истребителей И-16:
– У меня в письменном столе лежат два новых синхронизатора, правда, двухкулачковые – винт-то на И-16 был двухлопастной. Но это не проблема, мы их быстро переделаем на трехкулачковые.
На первую машину мы решили установить сверху, над двигателем, очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и, по-моему, два синхронных пулемета Березина калибром 12,7 мм.
В литературе упоминалось, что летом 1941 года по указанию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК истребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не получали, а вся документация, приходившая на завод, проходила через мои руки, как начальника КБ.
Тем временем, Яковлев уже начал осваиваться на заводе №21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребовали немедленно восстановить парадный вход, хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж, поползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавочкиным, его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали, чем они могут помочь.
Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым, в ЦК тоже отказали:
– Нет, Семен Алексеевич, это дело бесполезное – он ногой дверь у Сталина открывает, а ты хочешь, чтобы мы с ним тяжбу затеяли.
К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:
– Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу, но делать нечего, пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года, вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ, что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов, Норици Василий Иванович Леутов, который занимался у нас новыми материалами. Приехали мы последним пассажирским поездом Москва – Тбилиси. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.
Выяснилось, что все места, которые еще можно было как- то использовать под наше оборудование и жилье, уже заняты – буквально за неделю до нашего приезда в Тбилиси был эвакуирован из Таганрога завод с коллективом В. П. Горбунова. Директор завода Саладзе сказал тогда мне:
– У нас в Кутаиси есть филиал. Площадь около 10 тысяч квадратных метров. Корпус совершенно пустой, ни одного станка, ни одного рабочего. Четыре незаселенных пятиэтажных дома. Мы хотели организовать там филиал, с наймом рабочих в Кутаиси, но никто не идет. Ходят, лодыри, по Кутаиси, торгуют, а на завод не идут. Поезжай, посмотри.
Отправились мы в Кутаиси смотреть. Действительно, корпус изумительный, совсем свободный и жилые дома пустые, незаселенные. Еще до войны, вроде, хотели организовать здесь сборочный автомобильный завод, но что-то не получилось. Я телеграфировал о находке Лавочкину. Он обратился в правительство, но получил отказ – от Кутаиси до границы с Турцией всего 200 км, а Турция в любой момент могла вступить в войну на стороне Германии.
Опять начались поиски. Стало ясно, что дело теперь даже не в станках. С эшелоном должно было приехать из Горького около 300 человек, а жить им негде. И тут мне помогли военные. Они только что закончили мобилизацию заводского аэродрома на берегу Куры, в десяти километрах от Тбилиси, и для размещения солдат быстро построили кирпичные бараки. Бараки были уже наполовину свободны, и военные освободили их полностью, узнав, что в Тбилиси переезжает коллектив Лавочкина. Они же помогли привести помещения в порядок, побелить, покрасить.
Эшелон из Горького в Тбилиси шел целый месяц, каким-то кружным путем, через Астрахань и Махачкалу, вдоль побережья Каспийского моря, подальше от линии фронта. Едва успели разгрузиться, пришло постановление правительства о возвращении ОКБ в Горький, на завод № 21. По-моему, постановление подписал Маленков. А Лавочкин в Тбилиси так и не доехал. В марте 1942 года, еще до моего отъезда из Горького, самолет ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром, и заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – очень сильно грелось масло.