Маслорадиатор поставили от М-105, а его было явно недостаточно. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладнее было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:
– Уже зашкалило…
Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот – в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода.
Постановлением ГКО от 19 апреля 1942 года для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета конструкции Лавочкина С.А. была назначена комиссия в составе ведущего летчика-испытателя Якимова А. П., ведущего инженера Сагинова В. Н. (Наркомат авиационной промышленности), ведущего летчика-испытателя Кубышкина А. Г. и ведущего инженера Фролова А. Н. (ГК НИИ ВВС). Срок испытаний установили в 5 летных дней, о результатах испытаний необходимо было докладывать в ГКО.
Вечером 20 апреля на заводской аэродром на самолете УТ-2 приземлились Якимов и Сагинов, утром 21 апреля прибыли Кубышкин и Фролов. Председателем комиссии утвердили подполковника Фролова, Сагинову поручили составление полетных заданий и подготовку отчета. Все первые полеты по каждому заданию предстояло выполнять Якимову, как представителю промышленности, а капитану Кубышкину надо было повторять каждый полет и давать окончательное заключение.
Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытание на сверхмаксимальной скорости, определение скороподьемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности полета и проведение отстрела оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить – на единственной машине не было противоштопорных устройств, недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси, а от результатов испытаний зависела дальнейшая судьба ОКБ. Кроме того, согласно приказу наркома авиационной промышленности, Лавочкин должен был немедленно выезжать к новому месту базирования ОКБ.
Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить. Главному конструктору остаться до окончания испытаний".
Утром 22 апреля 1942 года начались совместные государственные испытания самолета ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант А. П. Якимов. Выдержать режим скороподьемности и определить максимальную скорость не удалось – перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно – дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.
Комиссия приняла решение испытания самолета прекратить и предложить Главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложи ли по ВЧ о решении комиссии в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено всего 10 дней.
Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех:
– Откуда этот радиатор?
– Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли.
– Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин. вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили радиатор на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же как и прежде, но подросла "бородка" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел новый воздухозаборник, сняли синхронные пулеметы, оставив только две пушки ШВАК. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из машины, показывает большой палец – масло в норме!
3 мая 1942 года совместные Государственные испытания продолжились. Первое полетное задание Якимову – определение максимальных скоростей по высотам и границы высотности мотора. Через два часа – еще вылет – в режиме скороподьемности набрать высоту 9000 м, определить границу высотности мотора и снять максимальные скорости на больших высотах. Затем Кубышкин повторил оба задания. На всех высотах самолет вел себя прекрасно, получили отличные данные. Температура головок цилиндров, температура и давление масла в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.
На следующий день, 4 мая, назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями – раздельно для каждой пушки и одновременно для обеих, израсходовать весь боекомплект. В первом полете пушки после нескольких очередей отказали – произошел перекос снаряда и обрыв ленты. Самолет увели в тир. Во втором полете в ящиках остались снаряды – боекомплект израсходован не полностью. Самолет снова увели в тир. В третьем полете все-таки одна пушка оставила несколько снарядов в ящике. Вся процедура в тире повторилась. Четвертый полет выполнил Якимов. Он проверил работу пушек при маневрировании самолета. На этот раз оружие работало безотказно.
По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета еще слил из бака несколько литров бензина. Всего за время испытаний Якимов выполнил 13 полетов, примерно столько же сделал и Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали. что по летным характеристикам машина превосходна, а по тепловым режимам – терпима.
Лавочкин все время торопил:
– Скорее пишите отчет, чтобы я смог поехать в Москву докладывать.
Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:
– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…
Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин: