Пассажирский вариант Пе-8(№ 42712) на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1945 г. Внизу: пассажирский салон и вход в пассажирскую кабину самолета
Топливные баки находились в отсеках крыла. Еще один бак, заполнявшийся горючим только в случае полета на большую дальность, монтировался в верхней передней части пассажирской кабины. Такое размещение, конечно, являлось крупным недостатком, поскольку легковоспламеняющееся топливо находилось в непосредственной близости от пассажиров', да еще у них над головой. Но другого места для бака не нашлось (на бомбардировщике дополнительный бак в случае необходимости мог подвешиваться в бомбоотсеке).
По расчетам скоростные характеристики Ер-20Н благодаря лучшей герметизации фюзеляжа и отсутствию вооружения получались выше, чем у бомбардировщика. Однако на государственные испытания Ер-20Н не передавался, а в ходе кратких заводских испытаний летные характеристики в необходимом объеме не фиксировались, поэтому в таблице приводятся расчетные данные самолета.
В дальнейшем на Ер-20Н предполагалось установить более мощные моторы АЧ-ЗОБФ, с которыми взлетные характеристики машины могли существенно улучшиться. В частности, взлетная дистанция (до набора высоты 25 м) сокращалась почти на треть. Однако, как этот вариант, так и планировавшаяся модификация под новые дизели АЧ-31, реализованы не были.
Третьим типом бомбардировщика, который переделали в пассажирский самолет специального назначения, стал Норт-Америкэн В-25С (N? 232244) с моторами воздушного охлаждения R-2600. Модификация самолета проводилась силами Центральной научно-экспериментальной базы (ЦНЭБ) ВВС. С самолета было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, а также дополнительный внутрифюзеляжный бензобак. Частично изменилось расположение членов экипажа. В фюзеляже устроили две кабины на 4-х и 2-х пассажиров, буфет, туалет и багажное отделение.
Испытания самолета в НИИ ВВС завершились в июне 1945 г. Было признано, что использовать самолет по назначению можно только после устранения целого ряда недостатков, связанных с явно неудовлетворительным уровнем комфорта пассажиров. Испытатели отмечали, что в кабинах было очень тесно, низкие сиденья из-за малых размеров, высоких подлокотников и прямых спинок оказались неудобными. При пользовании вентиляцией в кабинах создавался большой шум, да и само вентиляционное устройство оказалось неэффективным. Из-за отсутствия отопления в пассажирских салонах было холодно, особенно в зимнее время. Словом, для продолжительных полетов с пассажирами на борту самолет оказался не очень пригоден, и работы по его совершенствованию в дальнейшем не проводились.
Пассажирский самолет особого назначения Ер-20Н с дизелями АЧ-30Б. Пассажирский салон, вход в пассажирскую кабину самолета
С-47Л (№292853) в пассажирском варианте особого назначения. НИИ ВВС, конец 1945
Пассажирский вариант В-25С (№232244) на испытаниях в НИИ ВВС, лето 1945 г.
Если первые пассажирские самолеты особого назначения, о которых рассказано выше, являлись переделкой бомбардировщиков, то последний, четвертый, создавался на основе ленд-лизовского самолета С-47, представлявшего собой транспортный вариант широко известного Дуглас DC-3. Этот тип самолета гораздо больше подходил для подобной модификации.
За основу был взят С-47А (№ 292853) с моторами Пратт-Уитни R-1830-92. Его переоборудование проводилось заводом N? 84 (где по лицензии выпускались Ли-2, то есть те же DC-3) совместно с экспериментальными мастерскими Дворца Советов. С самолета сняли все десантное, транспортное и санитарное оборудование. В фюзеляже сделали комфортабельную пассажирскую кабину, в которой могли разместиться 7-9 пассажиров. В салоне устанавливалось два спальных места. 7 кресел, диван, стол, гардероб и шкаф-буфет. В хвостовой части устроили туалетное и багажное помещения. Как и на остальных пассажирских самолетах особого назначения, для всех пассажиров имелось кислородное оборудование. Внешне самолет почти ничем не отличался от обычных С-47А. В конструктивном плане изменения состояли в следующем: в фюзеляже были установлены два дополнительных бензобака общей емкостью 1590 л; снята загрузочная дверь грузового отсека и на ее месте восстановлен силовой каркас и обшивка фюзеляжа; в правом борту фюзеляжа сделана входная дверь для пассажиров.
Испытания переделанного С-47А проходили в НИИ ВВС в конце 1945 года, то есть позже, чем других самолетов аналогичного назначения. В целом испытания завершились успешно. Военные специалисты в Заключении отчета отметили: "Самолет Дуглас С-47А № 292853 в пассажирском варианте специального назначения по летно-техническим данным, оборудованию и удобству размещения пассажиров соответствует своему назначению". Однако, к эксплуатации самолет допускался только после устранения ряда недостатков. В частности, требовалось усилить конструкцию фюзеляжа в районе входной двери и люка багажника (где наблюдалось коробление обшивки), доработать фюзеляжные бензобаки, чтобы исключить попадание паров бензина в пассажирский салон при заправке и отсос горючего из этих баков при наборе высоты. Нуждалась в усовершенствовании и кислородная система.
О дальнейшей судьбе этой машины, как, впрочем, и других, построенных в то время пассажирских самолетов особого назначения, пока ничего не известно. Вполне определенно можно лишь утверждать, что по своему прямому назначению, то есть для перевозки официальных делегаций высокого уровня. они не применялись. Наверное, расчет был уже на новые пассажирские машины, такие как двухмомоторныйИл-12, который вышел на испытания в августе 1945 г. и четырехмоторные Ил-18 (август 1946 г.) и Ту-70 (ноябрь 1946 г.). Пассажирские машины особого назначения остались в истории советской авиации в качестве оригинальных образцов, отражавших попытки создать специализированный пассажирский самолет на базе хорошо зарекомендовавших себя боевых и транспортных машин.
В дальнейшем как в СССР, так и за рубежом, для подобных целей использовались самолеты, изначально разрабатывавшиеся как пассажирские и имевшие высокий уровень комфорта, безопасности и экономичности. Единственным. пожалуй, исключением был пассажирский вариант стратегического бомбардировщика Ту-95, который назывался Ту-116(иногда его называли Ту-114Д). Но это уже другая история.
| Самолет | Пе-8 N 42712 | Ер-20Н | В-25С N 232244 | С-47А N 292853 |
| Экипаж, чел. | 9 | 4 | 5 | 5 |
| Число пассажиров, чел. | 12 | 10 | 6 | 4 |
| Моторы | АЧ-30Б | АЧ-30Б | R-2600-13 | R-1830-92 |
| Взлетная мощность, л. с. | 4x1500 | 4x1500 | 2x1700 | 2x1200 |
| Длина самолета, м | 23.20 | 16,58 | 16.08 | 19.65 |
| Размах крыла, м | 39.13 | 23.08 | 20.58 | 28,81 |
| Площадь крыла, м | 188,66 | 79.06 | 57.0 | 91,50 |
| Взлетный вес. кг | ||||
| - нормальный | 30000 | 17600 | 13000 | 12600 |
| - максимальный | 35500 | — | — | 13150 |
| Вес пустого самолета, кг | 22864 | 11100 | 9026 | 8830 |
| Максимальная скорость, км/ч | ||||
| - у земли | 342 | 380 | 442 | 305 |
| - на высоте, м | 390/6000 | 435/6000 | 486/4250 | 347/2600 |
| Практический потолок, м | 8200 | — | 7300 | 6150 |
| Максимальная дальность полота, км | 5600 | 5200 | 2820 | 2610 |
| при взлетном весе, кг | 35500 | 17600 | 13000 | 12600 |
| и полете на высоте, м | 1000 | 4000 | 1000 | 1000 |
| крейсерской скоростью, км/ч | 240 | 350 | 295 | 225 |
| Длина разбега, м | 600 | 1200 | 680 | 475 |
| Взлетная дистанция (до Н—25 м). м | 1300 | 2700 | 1520 | 1315 |
| Длина пробега, м | 770 | 800 | 475 |