Фото предоставлены К. Косминковым (I – 8) и Д. Xозоновым (9)
Классик "золотой" эры
Сергей ЦВЕТКОВ Москва
Появление любой принципиальной технической новинки сопровождается неприятием ее большинством из тех, кто имеет к ней отношение. Так было, когда паровая машина стала вытеснять парус, в авиации – при переходе от бипланов к монопланам или при замене открытых кабин закрытыми. Те же эмоции имели место, когда поршневые двигатели начали уступать место ТРД.
Пожалуй, я сам часто ловлю себя на мысли, что У САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВИНТ. Подобно тому, как вертолеты, ракеты или дирижабли не смешивают в одну кучу, так реактивные и винтовые самолеты заслужили – каждые – свое место под солнцем.
Уместно вспомнить, что отечественные любители многомоторных поршневых лайнеров оказались несколько обделенными – если не считать единичных экземпляров Ил-18 (1946 г.) и Ту-70, то "оттягиваться" остается лишь на западных машинах. И если для тех же любителей важно было наличие винта (а не тип силовой установки), то конец 50-х и 60-е годы вполне компенсировали предыдущий пробел В то время, когда на Западе в моду вошли лайнеры с ТРД и ТРДД, в СССР один за другим появлялись новые большие винтовики. На последующие полтора десятилетия Советский Союз превратился, без преувеличения, в "заповедник" турбовинтовых лайнеров. И каких! Единственный высокоплан среди крупных машин – Ан-10, самый большой, скоростной и мощный Ту-114 здесь было, на что посмотреть. В 1972 году эксплуатация Ан-10 прекратилась после катастроф, немногим дольше протянул Ту-114. К середине 80-х из самолетов первого поколения остался лишь "восемнадцатый"; и сейчас, через 35 лет после первого полета, его можно увидеть в воздухе!!!
…В привычном шуме реактивных двигателей – свистящем шипении западных моторов или оглушающем реве советских Д-30 – появляются вдруг совсем другие ноты. Низкое ровное гудение "на басах" АИ-20, столь отличное от тихих "Тайнов" или рокочущих "Аллисонов", заставляет искать "шмеля". Как всегда, Ан-12? За стреловидными килями проплывает совсем другой – прямой и высокий, а затем из-за толстых "сосисок" аэробусов показывается симпатичный дельфиний нос "восемнадцатого". К сожалению, такую картинку можно увидеть все реже…
Ил-18 стал не просто распространенным или удачным самолетом, но чем-то большим – одним из классических лайнеров 50-60-х годов – "золотой эпохи" гражданской авиации. И дело не только и не столько в количестве выпущенных машин (хотя преодолеть полутысячную отметку удалось считанным конструкциям, созданным в 40-50-е годы). Если рассматривать И л-18 среди ему подобных – то есть больших (для своего времени) 4-моторных магистральных пассажирских турбовинтовиков
Viscount / Vanguard, Britannia / CL- 44, Electra, Ан-10 и 'Гу-114, то каждый из них в чем-то опередил "восемнадцатого". Не сравнивая технические характеристики, а оценивая лишь значимость каждой конструкции в общей авиационной истории, можно признать несомненный успех машины "Локхида" в качестве самолета НЛО (Р-3 Orion), a Viscount (помимо того, что стал первым) был еще одним "классиком" и пользовался огромной гюпулярностью в авиакомпаниях всего мира Однако сравниться с ильюшинским самолетом по универсальности, спектру применения или количеству выпущенных машин не сможет ни один из них.
Будучи реалистом, я вполне осознаю, сколь мало число интересующихся пассажирскими самолетами. Однако, Ил-18 (понимая это название широко) может представлять интерес и для других слоев авиафанов – военные Ил-38, Ил-20М, Ил-22, спецварианты Ил-20РТ, Ил-24Н, Ил-18ДОРР, Ил-18 "Циклон", а для предпочитаюищих экзотику – многочисленные летающие лаборатории.
Видимо, уже нет смысла говорить, насколько я неравнодушен к этой машине, поэтому прошу всерьез воспринимать не эмоции, а лишь факты (коих, надеюсь, будет достаточно), помогающие представить историю создания, совершенствования, производства и эксплуатации семейства ильюшинских 4-моторных турбовинтовых самолетов.
"Москва" над Москвой, июль 1957 г. Фото из архива Центрального дома Авиации и Космонавтики
Не только прототип получил имя "Москва"… Фото Б. Вовенко
В начале 50-х годов гражданская авиация в СССР, пожалуй, все еще не вышла из младенческого состояния. Да и нужды в большом и современном самолетном парке, многочисленных воздушных линиях и развитой аэродромной сети не было – полунищее население, фактически прикрепленное к месту прописки (не говоря о подопечных ГУЛАГа), если и перемещалось куда-либо, то предпочитало использовать традиционную железную дорогу. Однако грядущие перемены – конец лагерной системы и освоение труднодоступных районов – заставили уделить гражданской авиации и, в частности, обновлению самолетного парка усиленное внимание.