Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.
Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено "шагнуть через ступеньку" – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.
В отличие от "сто четвертого" с турбореактивными двигателями, новые "Ил" и "Ан" проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.
В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.
Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.
В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом "Иле", а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.
К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1* , не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.
Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2* перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись "Москва", Ан-10 – "Украина", Ту-114 – "Россия".
Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном осмотре, а даже раньше первого полета. Для выпуска Ил- 18 выбрали московский завод "Знамя Труда" (30-й завод МАП), расположенный буквально в двух шагах от КБ Ильюшина – на другом конце Ходынского поля. В 1957 году завод начал свертывать выпуск Ил-14 и подготавливать технологическое оборудование и оснастку. Уже весной того года были заложены первые экземпляры серийных Ил-18А, незначительно отличавшихся от прототипа числом окон и внутренней компоновкой пассажирских салонов.
1* э. л. с. – эквивалентная л с.
2* "Л" – линейный, т. е. для авиалиний
СССР-Л5811 "Москва". Ил-18 – прототип с двигателями НК-4, лето 1957 г.
СССР-04330, зав. номер неизвестен 1959 г. Один из Ил-186 ранних серий лопал в Полярную Авиацию. которая подчинялась не Аэрофлоту (МГА), а Севморпути (Морфлот) – отсюда и вымпел на хвосте. Дизайн окраски для советских Ил-18 разрабатывался КБ, а не авиакомпанией, поэтому "гребенка" в передней части и полосы вдоль фюзеляжа были стандартными независимо от принадлежности. Позже этот самолет был передан в Аэрофлот
СССР-75725. заводской номер 180002205. 1961 г. Сразу после выпуска этот Ил-18В был передан в Латвийское управление ГА, где и прослужил вплоть до списания s 1978 г. Такая окраска была стандартной для Ил-18 до 1975 года, но последние машины несли ее еще в 1979 г.
СССР-75545, заводской номер 184007204. 8 конце 60-х годов были предприняты попытки сделать самолеты Аэрофлота 1по крайней мере, летающие за рубеж) более яркими. Ил-18В, принадлежавший ЦУ МВС (центральное управление международны! воздушные сообщений), получил эту экспериментальную окраску,- а вместе с ней – прозвище Фазан . По неподтвержденным сведениям, такую же или подобную окраску получил еще один Ил-18.
СССР-74251, заводской номер 187010505, 1984 г. Этот Ил-18Д за время своей службы сменил трех хозяев – начинал в Дальневосточном управлении ГА, затем в Казахском УГА, а в последние годы летал в Туркменском УГА. Списан в 1985 г.. Унифицированная окраска для всех самолетов Аэрофлота начала появляться на Ил-18 в 1975 г. – прежде всего, на машинах для международных рейсов
Продолжение следует
ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА Латвия
Фото Ю. Кирсанова, С. Цветкова
Латвия дольше других прибалтийских республик сохраняла как старую окраску воздушных судов (ВС), так и союзную регистрацию-даже летом 1992 года некоторые лайнеры, выполнявшие рейсы из Риги, никак не отличались от российских машин. Первые самолеты с новой госрегистрацией YL- появились в начале осени 92-го, но некоторое время второй частью регистрации оставался прежний 5-значный номер. Вскоре, однако, европеизация шагнула дальше, и цифры сменились 3-буквенным кодом. Забавная, и хорошо заметная особенность – первая после дефиса буква совпадает с первой буквой названия компании.
Бывшее имущество Латвийского управления ГА, в т.ч. и ВС, стали в октябре 1991 года собственностью авиакомпании LATА VIО – Latvijas Aviolinijas. В этот момент LATA VIO была крупнейшей из государственных авиакомпаний Прибалтики (8 Ту-154, 14 Ту-134,9 Ан-24, 3 Ан-26) – как по "тоннажу" и количеству пассажирских машин, так и по статусу – наличие среднемагистральных "154-х" придавало ей особое положение в отличие от литовской и эстонской компаний. Однако, начавшийся процесс продажи самолетов и сдачи их в аренду вызывает сомнения – сохранится ли это лидерство в будущем?
Новая "униформа" национальной компании появилась весной 1992 г., самолеты красились в Голландии. Машины в национальных латвиийских цветах получились самыми яркими среди других прибалтийских компаний. Интересно, что некоторое время лайнеры LATA VIO летали уже в новой окраске, но с "союзной" регистрацией. Как и в других компаниях. помимо стандартного варианта окраски существует "неполный", использующий прежние цвета Аэрофлота.