| Заводской номер | Номер в Эскадре | Дата прибытия, место назначения | Примечание |
| Г-74 239* | I, III | 4.11.1918, Липецк | списан в ноябре 1918 г. |
| Г-75 240 | — | 10.1918. Липецк | списан в ноябре 1918 г. |
| Г-76 241** | — | 10.1918, Липецк | списан в сентябре 1919 г. |
| Г-77 242 | II | 18.11.1918. Липецк | списан в январе 1919 г. |
| *** | - | 10.1918. Липецк | не был собран |
| Г-79 244 |
* Корабль 1-й № 239 был переименован в II 1-й, т. к. у него обнаружили деформированный лонжерон фюзеляжа и признали аппарат негодным к перелету на фронт
** как и № N9 239,240, признан негодным к полетам из-за деформации лонжерона фюзеляжа. Позже отремонтирован. В 1919 г. использовался как учебный.
** В ноябре 1917 г. погружен на платформы и отправлен в Винницу; в октябре 1918 г. прибыл в Липецк в негодном для сборки состоянии.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Рабы системы
Максимилиан САУККЕ
Москва
Журнальный вариант главы из рукописи "Неизвестный Туполев"
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего ОКБ по самолетостроению Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие за умение обращаться с молотком, надфилем, рубанком, рейсмусом… Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся спросить о том, чего не знал или не понимал до конца.
Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации. С его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7(АНТ-42)- бомбардировщик нового поколения.
Но на его жизненном пути случались и неудачи. Когда они касались технических решений, то это, хотя и было обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.
Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н.Е.Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что институт начал работать не как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации", Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.
Начало 1923 г. было отмечено развернутым возведением корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта руководство института обратилось в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого строительства. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 ООО рублей. Конечно, все это было необходимо для активизации научной деятельности института. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию в КБ нормальных условий работы руководством института не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы для цельнометаллического самолетостроения, руководство ЦАГИ стремилось не допустить его к делам строительным.
Но Туполев не собирался сдаваться… Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились (и срочно!) надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области – А. Н. Туполев и его КБ. Потому-то НТК ВВС и обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров подобных машин. Такому заказчику не откажешь.
КБ Туполева занимало в это время несколько комнат особняка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось и маломощное производство. Все вместе это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов для выполнения заказа ВВС была подана именно А. Н. Туполевым. В результате реорганизации 14 октября 1924 г. появился новый отдел – АГОС во главе с Андреем Николаевичем, который под опытным понимал строительство опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства.
Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе и непосредственно в возведении лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструктор- ско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс – конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета.
Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на АГОС даже скромной памятной доски.
Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.