Мир Авиации 1994 02
Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"
АВИАЦИОННО ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ '
Издается с 1992 г. № 2 (8) 1994 г.
Уважаемый читатель!
Редко выходим.Но уже то, что мы не кончились на первом номере, как о эо ныне бывает, – неплохо.
Редко выходим. Это оттого, что очень не хочется галопом по верхам
да переписывать с иностранных книг. А хочется про наше, родное.
Да поподробнее. Согласитесь, наша Авиация и богата и достойна
тщательного описания. Но труд, ребята, сильно кропотливый.
Кроме того, помимо журнала готовится много чего, что, надеемся, будет Вам интересно. Как прежде, мы полны благодарности за Ваше ТЕРПЕНИЕ и ПОНИМАНИЕ.
Редакция
АВИАДОСЬЕ
Первый История Р-3
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Владимир РИГМАНТ Москва
Осенью 1992 г. исполнилось 70 лет с момента создания конструкторского бюро, которое сейчас именуется АНТК им. А.Н.Туполева. За эти годы фирма дала нашим ВВС множество типов прекрасных поршневых боевых самолетов; некоторые из них, такие как И-14, СБ и ТБ-3, открыли новые этапы в мировом самолетостроении. А самой первой военной машиной, построенной под руководством Туполева, стал разведчик Р-3, о котором мы и хотим Вам рассказать.
Собственно говоря, впервые КБ Туполева, являвшееся тогда одним из отделов ЦАГИ (АГОС ЦАГИ), взялось за проектирование боевого самолета чуть раньше, создав разведывательный вариант пассажирского АНТ-2, но он так и остался на бумаге, не будучи воплощенным в металл. 1*
Опыт, полученный при работе над АНТ-2, успешно использовали в следующем проекте, АНТ-3 (будущем Р-3). В начале 1924 г. НТК УВВС выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. В июле начались работы по эскизному проекту машины, а 15 сентября УВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра – 19 марта 1925 г. По заданию разведчику полагалось обладать максимальной скоростью 215 км/ч и потолком 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Как и все самолеты подобного назначения в то время, он мог быть использован для поддержки войск на поле боя, для чего нес бомбовое и пулеметное вооружение.
1* Именно в металл. Также, как и все последующие машины этого КБ, АНТ-2 имел цельнометаллическую конструкцию. И это в то время, когда в мире авиационных материалов царила древесина
Главным конструктором самолета являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М.Петляков (крыло), Н.И.Петров и Е.И.Погосский (мотоустановка). Для разведчика избрали схему полутораплана. Верхнее крыло стояло над фюзеляжем на двух очень коротких кабанах. Сам фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному. По замыслу конструкторов, это автоматически повышало жесткость шпангоутов (треугольник, в отличие, скажем, от параллелограмма – жесткая фигура) и позволяло облегчить силовой набор фюзеляжа. Это было важно, поскольку тонкая (0,3-0,6 мм) кольчугалюминиевая гофрированная обшивка не являлась несущей. Несколько необычным выполнили шасси. Как правило, в то время колеса монтировались на одной общей оси. На АНТ-3 спроектировали стойки пирамидального типа; изогнутая часть внутреннего подкоса являлась полуосью для колеса. Амортизаторы выполнили не пластинчатыми, а шнуровыми – в коробках располагались свернутые резиновые тяжи, работавшие не на сжатие, а на растяжение. Охлаждение мотора осуществлялось С помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками. Разведчик вооружили одним синхронным пулеметом «Виккерс» образца 1924 г. снаружи на левом борту и спаренными пулеметами «Льюис» на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривались 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механический сбрасыватель СБР-8. В оборудование разведчика входила и ручная перспективная фотокамера «Поте 1бис».
Из-за нехватки материалов и недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения постройка опытной машины затянулась. Срок сдачи ее перенесли на 15 мая 1925 г., а практически закончили сборку лишь к 10 июля. После устранения мелких неполадок в августе Р-3 вышел на заводские испытания. Их проводил В.Н.Филиппов. Самолет пробовался с двумя типами винтов: типа ЦАГИ и английским, от разведчика DH.9 (с последним результаты были лучше). В ходе испытаний Филиппов совершил перелет Москва-Харьков. Это оказалось нелегким делом – в дожде и тумане проблуждали почти 2,5 часа. Всего на заводских испытаниях Р-3 налетал около 30 часов и 26 октября был передан Научно-опытному аэродрому (НОА) ВВС для государственных испытаний.
Они начались не сразу. Военные выставили длинный список недостатков, которые потребовали устранить до того, как приступить к полетам. Доработки завершились только к 30 декабря, когда и совершили первый полет. К сожалению, от вибрации потекли радиаторы. Это задержало продолжение испытаний до конца января 1926 г.
29 января Р-3 вновь был готов подняться в небо. Госиспытания шли с февраля по апрель 1926 г. На новом разведчике летал экипаж из пилота М.М.Громова и летнаба В.С.Вахмистрова. Самолет еще не был полностью оборудован, из вооружения стояла только турельная установка. «Либерти» вращал винт ЦАГИ диаметром 2,87 м.
На испытаниях достигли скорости горизонтального полета у земли 207,2 км/ч. Это превышало показатели состоявших на вооружении ВВС РККА разведчиков Р-1 (копии DH.9 советской постройки) и Фоккер С. IV (купленных в Голландии), но было ниже требований технического задания. Недостаточной показалась и маневренность самолета. Причинами этого сочли неудачный подбор винта и дефекты рулевого управления. Тем не менее, в отчете НОА констатировалось, что новый разведчик имеет хорошую скорость и преимущества в эксплуатации, поскольку металлическая конструкция обеспечивала больший ресурс и высокую прочность.
Госиспытания закончились 17 апреля кольцевым перелетом Москва- Тула-Калуга-Москва (430 км). Маршрут преодолели за 2 часа 52 минуты со средней скоростью 146 км/ч.
Предложенные в НОА усовершенствования решили внедрить на втором опытном АНТ-3, постройку которого начали еще в декабре 1925 г. Он по первоначальному замыслу должен был быть эталоном для серии на московском заводе ГАЗ-5 «Самолет» (бывший завод Моска). От первой опытной машины второй экземпляр отличался несколько приподнятым нижним крылом. К-образными межкрыльными стойками вместо N-образных. удлиненной моторамой (для улучшения центровки двигатель вместе с радиатором сдвинули вперед), новым капотом, увеличенными баками и смещенной назад осью шасси. Мотор на этот раз стоял советский, типа М-5 – отечественная копия того же самого «Либерти».
Однако, еще в ходе постройки решили использовать этот самолет для перелета по Европе. Поэтому стрелковое и бомбовое вооружение, а также военное оборудование не устанавливались. В таком виде второй АНТ-3 был готов в начале августа 1926 г. и приступил к летным испытаниям. Летчику А.И.Томашевскому удалось получить показатели скорости, скороподъемности и маневренности значительно более высокие, чем на первом самолете. Тем не менее, мощность двигателя сочли недостаточной. В связи с этим на второй экземпляр установили английский мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с. С ним повысилась и надежность топливной системы: теперь горючее шло из баков самотеком. а не подкачивалось помпой. Радиаторы сохранили прежние, типа Ламблена. Замена двигателя изменила центровку самолета, что улучшило продольную устойчивость и управляемость. Облет машины с «Нэпиром» 20-21 августа показал, что управляемость улучшилась; самолет легко и послушно выполнял виражи.
Уже 30 августа 1926 г. «Пролетарий» (это имя написали на борту АНТ-3 с «Нэпиром») с экипажем из летчика М М Громова и бортмеханика Е В Родзсвича отправился по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин- Париж-Рим-Вена-Прага- Варшава-Москва. За три дня «Пролетарий» пролетел 7150 км. побывав в шести странах. Это стало яркой демонстрацией растущей мощи воздушного флота страны. Впервые в полете участвовал самолет не только построенный, но и полностью сконструированный в Советском Союзе, причем цельнометаллический.