Перенес его к себе в кабину. Никак не могу рану у него найти: воротник весь кровью пропитан и светится. Видимо, с разбитого прибора «фосфор» на его воротник осыпался»
Агеев бросился к радисту за аптечкой В центральной части фюзеляжа на своем рабочем месте увидел раненого в спину борттехника; оказал ему помощь, как возможно было в той ситуации «Из аптечки взял йод да бинты, вернулся в свою кабину, «переноску» зажег и вижу, что у командира выражение глаз изменилось И кончики ногтей синеть начали. Мертв был уже». Часы показывали 0 52.
«В это время у меня на пульте опять загораются три лампочки: второй летчик. Юра Волков, вызывал к себе. Подложил Коле под голову свой парашют и пошел на мостик Юра показал рукой на командирское место – просил помочь в управлении самолетом Пригодились теперь мои летные навыки Занял место командира Хорошо, что мы с Колей были одного роста – педали подгонять не требовалось».
Из-за повреждения двигателя создался разворачивающий момент. Триммер выбрали полностью Чтобы скорость полета не упала ниже критической, пришлось добавить оборотов мотору № I, у которого, как позже выяснилось, был пробит водорадиатор. После линии фронта летчики, чтобы не подвергаться излишнему риску при атаках истребителей, шли на высоте 200 метров «Но если бы потребовалось прыгать с парашютом, могли бы и разбиться».
Впереди показался г.Мичуринск, возле которого располагался аэродром 7-го полка. В это время на мостик выбежал помборттехника и сказал, что крайний левый мотор перегревается и скоро может заклинить. Если бы это произошло, самолет рухнул бы на город. «Стали блинчиком разворачиваться в обход города. Самое неприятное было то, что разворот приходилось производить в сторону неработающего мотора».
Подходя к аэродрому, полагалось дать красную ракету – сигнал о том, что самолет терпит аварию. Но штурман, это делавший, управлял самолетом, да вдобавок на тот день сигналом «Я – свой» установили именно красную ракету. Может, потому находившиеся на аэродроме не поняли тех маневров, которые проделывал самолет. Николай Бобин считался мастером пилотажа, заходивший же на посадку ТБ-3 шлепнулся на полосу с высоты около 1 метра. Левый крайний мотор моментально заглох, и корабль, разворачиваясь в левую сторону, покатился в направлении стоянки самолетов. Лишь чудом он не врезался в находившиеся на аэродроме бомбардировщики…
После этого вылета Агеев уже не имел постоянного экипажа; летал с разными летчиками. Полк получал Ли-2, и Агеев сменил просторную штурманскую кабину ТБ-3 с его «моссельпромом», дающим хороший обзор, на правое сиденье пилота транспортного самолета, которое приспособили под рабочее место штурмана. Но еще раз сесть в штурманскую кабину ТБ-3 все же довелось. В августе 1943 года с Никифоровки, аэродрома 1 Гв. АП ДД, перегонялись в Челябинск, на базу училища штурманов, 12 ТБ-третьих, в основном, из состава 1 Гвардейского АП ДД (самые старые машины – «прямые», с двигателями М-17ф). Командиром группы назначили майора Катаева из 325 АП ДД, Агеева – флагштурманом группы. «Промежуточную посадку совершали в Бузулуке. Сели на аэродроме – командир полка за голову схватился: «Вы же у меня все горючее заберете!!!» Вскоре гигантские крылатые машины совершали посадку на аэродроме Челябинска…
К ноябрю 1943 года старший лейтенант Агеев совершил 222 успешных боевых вылета (из них 185 – на ТБ-3). Как опытного штурмана его командируют на учебу в монинскую Военно-воздушную академию (в то время она находилась в эвакуации в Оренбурге). «Сдал экзамены и поступил на подготовительные курсы. До мая 1944 года учился». Но из-за болезни учебу пришлось прервать, и Агеева направили в распоряжение Главного штурмана АДД.
Для восстановления навыков штаб АДД командировал его в летный центр по усовершенствованию штурманского состава. «И после прохождения программы остался там в качестве инструктора: сначала – по навигации, затем – по бомбометанию, а впоследствии, когда потребовалось осваивать радиолокацию – инструктором по радиолокации». Инструктором в ЛЦ Л.Н.Агеев пробыл до ноября 1950 года.
С начала 1951 года Агеев одним из первых участвует в освоении экипажами Ту-4 бассейна Арктики. Частые полеты в арктическом небе позволили ему хорошо изучить этот район.
«Летали на Ту-четвертых до 88-й параллели, нередко – с океанографами; совершали посадку на ледовый аэродром. За время полетов научился визуально отличать старый лед от молодого. Тогда же возникло предложение использовать локатор для проводки судов по Севморпути. На экране РП хорошо видны разводья, полыньи, различается характер льда».
После полярной экспедиции Л.Н.Агеева перевели на должность старшего штурмана-инспектора АДД. На этой должности он, с небольшим перерывом, работал с 1951 по 1962 год. Будучи в летном центре и на должности штурмана-инспектора, занимался переучиванием летного состава на новые виды боевой техники и новые виды боевого применения.
С 1 января 1963 года Л.Н.Агеев вышел в отставку по состоянию здоровья. Первое время работал на ремонтном заводе в Остафьево. И здесь пригодились его большой опыт штурманской работы, долгое знакомство с современной навигационной аппаратурой. Агеев в итоге, начав работать на заводе учеником, закончил старшим мастером ОТК приборного цеха.
В 1969 году Агеев поступил на должность начальника штурманской службы ЛИС КБ Камова. И первой его обязанностью была… организация самой службы, поскольку в ее штат входил только один штурман. Вскоре, благодаря работе, проделанной Леонидом Николаевичем, штурманская служба КБ Камова стала одной из лучших в МАПе. В конструкторском бюро Леонид Николаевич Агеев проработал до 1986 года. Последняя его работа в этой организации – обеспечение проводки судов по Северному морскому пути в полярную ночь с помощью вертолета Ка-32. Работа, выполненная летчиками винтокрылой машины и работниками камовского бюро, дала отличные результаты.
При подготовке материала использованы документы: ЦАМО РФ, фонд 53 БАД, on.l, d.13; on.2. д. 16.
Фото из архива Л.Н.Агеева и РГАКФД.
Самолет построен на заводе N22 в Москве в конце 1934 г . после доработок принят военном приемкой весной 1935 г. Самолет двухцветную окраску зеленую сверху и светло-голубую снизу Звезды – на нижних поверхностях крыла и на фюзеляже за крылом (справа и слева) без окантовки Винты – четырехлопастные деревянные с металлической оковкой передних кромок. Самолет в ходе боевых вылетов гюлучал повреждения осколками зенитных снарядов Пробоины заделывались заплатами из гладкого дюраля До весны 1942 г самолет имел хвостовой номер 9 белый Впоследствии старый номер был закрашен Весной 1943 г самолет потерпел аварию, был разобран и вывезен в расположение полка, но не восстанавливался
Экипаж командир корабля – Н А Бобин, 2-й летчик -А А Васильев, штурман – Л Н Агеев, борттехник – СИ Бокун, помборпехника – К. Голубев, башенный стрелок – И А Зарезаев, радист – Звягинцев, кормовой стрелок – Акулов
Л Н Агеев в Краснодарском училище летал на самолетах ТБ-3 (маршрут). Р-5 (маршрут, бомбометание). P-Z (стрельба) После Великой Отечественной войны летал на самолетах В-17G (1 полет). B-24D. В-25. Ту-4. Ту-16. Ту-95
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
В-25С на аэродроме Монимо. 1942 г
В-25
Владимир РАТКИН Москва
Находясь в 1941 году в США. ММ Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25. а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три В-25, переданные закупочной комиссии – модификации В. за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета – В-25С. от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением. наличием системы антиобледенения крыла и оперения Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД