Для советских авиаторов В-25 были непривычны и тем вызвали у них большой интерес. Особого внимания удостоился НЗ Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» – чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви, – вспоминал командир звена 125 БАП В А Гордиловский. – вот только рыбку половить нам не пришлось»
Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен .. к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку. то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась. Самолет вставал на «нос», а это уже вело к повреждению винтов и штурманской кабины. В-25 надолго выходил из строя.
Доставило забот устройство подогрева карбюратора Ручка управления им не имела ограничителя, и если при взлете в жаркую погоду летчик машинально подавал вперед рукоятку подогрева карбюратора, то происходило переобогащение смеси. Мощность двигателей падала, взлетной полосы для разбега не хватало, и дело часто заканчивалось поломкой самолета.
Чтобы избежать этого, силами техсостава дивизии секторы газа на В-25 доработали – установили на них так называемую «гребенку», фиксировавшую рукоятку «Качество смеси» в выключенном положении Теперь подать ее вперед можно было, только отклонив в сторону и выведя из зацепления с «гребенкой».
«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, – вспоминал инженер 222 БАД А М Аквильянов. – но когда пролетел по трассе 1* , понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем – от горящего в бочках бен зина. сложенных в костер веток Это. конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей: повреждалась изоляция электропроводов, что в процес се эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.
Ни к чему хорошему не привели попытки использования сигнальных ракет из бортового комплекта самолета Ракеты давали «двойное свечение»: истребители ПВО. не зная об их американском происхождении, атаковали да ющий странные сигналы самолет Пришлось срочно доставлять в дивизию отечественные сигнальные ракеты.
За досадными мелочами виделось главное. Опыт первых месяцев эксплуатации В-25 в дивизии позволил сделать вывод, что бомбардировщик может быть использован и для полетов по дальним целям в интересах АДД Однако беспокоило то. что при вылетах В-25 на среднюю дальность имелись случаи поломок, происходивших при вынужденных посадках из-за выработки горючего. До получения рекомендаций по правильной эксплуатации матчасти, временно для дальних полетов задействовали имевшиеся в дивизии пять самолетов В-25 в варианте торпедоносца: они комплектовались фюзеляжным баком, который подвешивали в бомбоотсеке. Сами бомбы при этом приходилось размещать на внешней подвеске; «лоб» самолета возрастал. расход горючего увеличивался. радиус действия оказывался ниже желаемого. «Думали даже дать указание летать на дальние цели с 650- галлоновыми перегоночными баками. – вспоминал В.А Гордиловский. в то время командир 1 АЭ 125 БАП. – но из-за сопротивления, которое они создавали, расход горючего вырос так. что выгод эти баки не дали никаких А кроме того, контролировать выработку горючего из них было невозможно».
Подобные меры не считались единственным выходом Не ограничиваясь выдачей рекламаций фирме, авиаспециалисты дивизии, подробно изучив вверенную им технику, видели и резервы их совершенствования, а потому свои усилия направили на то. чтобы самолет показал максимум своих возможностей.
В 1942 году руководство 222 дивизии. при содействии специалистов академии им Жуковского и ГК НИИ ВВС. развернуло работы по определению наивыгоднейших режимов эксплуатации самолета, повышению экономичности расхода горючего, изучению влияния подогрева карбюратора на экономичность работы моторов.
Составление графиков наивыгоднейших режимов полета – для различных погодных условий и бомбовой нагрузки, велось под руководством М.С.Склизкова В зависимости от особенностей задания каждый экипаж перед вылетом получал индивидуальный график.
По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250 Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты. укомплектованные им. имели лучшие характеристики Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию – установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива
Позже, по инициативе руководства ИАС дивизии, завод № 156 стал выпускать одноразовые фибровые 220-галлоновые подкрыльевые баки После выработки горючего они сбрасывались.
Монтаж дополнительных емкостей для горючего позволил довести продолжительность полета бомбардировщика до 12 часов.
Для быстрейшего выхода на наивыгоднейший потолок, в дивизии при взлете самолетов стал практиковаться ступенчатый набор высоты Однажды решено было проверить экономичность данного способа по сравнению с обычным, пологим набором высоты Выяснилось, что во втором случае В-25 расходовали горючего на 25% больше, чем в первом
Работая над улучшением эксплуатационных и боевых качеств самолета, авиаторы дивизии с успехом выполняли незнакомые им прежде функции испытателей. Знание матчасти позволяло техникам дивизии не только обслуживать самолеты и проводить доработки. но и лакомиться с поведением доработанных агрегатов в воздухе. Пример подавал инженер 125 полка К С.Вартаньян: 18 раз вылетал он в качестве второго летчика на боевые задания, самостоятельно оценивая правильность методики составления графиков. доказывая сомневавшимся, что использование их в совокупности с прочими мерами позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета В-25.
1* имеется виду АЛСИБ (прим авт.)
Техник К.С. Катков и механик А.В. Овчинников готовят самолет к вылету Аэродром Кратово. 1943 г.
Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования. 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37. 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские. 4 Гвардейская (бывшая 222) дивизия перебазировалась из Монино в Кратово «Новоселов» кратовского аэродрома встречала прибывшая туда же из Иваново 45 тяжелобомбардировочная дивизия Пе-восьмых. Действия с одного аэродрома двух авиасоединений создало им обоим определенные неудобства. Задержки взлета не допускались. А дополнительные заходы на цель, «блудежка» могли закрыть для В-25 дорогу на Кратово. Посадка же В-25 на других аэродромах, была хотя и возможной, но не слишком желательной: там могло не оказаться импортного горючего, а в случае поломки – необходимых запчастей. Кроме того, нежелательной являлась посадка В-25 на «неизвестный» грунтовый аэродром: если прочность грунта была невысока, самолет потом с такой площадки просто мог не взлететь.