Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.
Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.
Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.
Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой – оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.
В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.
Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников, Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.
Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора – выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5-6 основных потребителей – дня обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.
Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности – аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.
На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.
Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.
В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе – заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.
«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания. – вспоминает И.К.Скляренко, – а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности»
Программа обучения была рассчитана на год Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца Затем в рамках программы приступили к полетам И.К.Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В 17 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.
Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны
2* кстати, недовольство оборонительным вооружением ранних В-25 испытывали и американские экипажи, что выразилось в разнообразнейших «несерийных» вариантах оборонительных пулеметных установок
Группа изучения прцела «Норден М-9» в летном центре Денвер, штат Колорадо. 1945 г Второй слева – И.К.Скляренко
Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определило участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).
Менее приспособленный для задач десантирования. В-25 не был. тем не менее, на вторых ролях К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажами 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения – экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолето-вылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку Снималась часть бомбодержателей; фуз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка Мешки также размещали: в кабине навигатора – 1 -2. в кабине фотографа – 2 Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек. так и в люки.
Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.
Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой. так и впервые садившиеся в самолет Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).