В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В. А. Гордиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный
В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1 000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1 Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден» Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К.Скляренко не помогла вы явить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».
Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь – из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это – уже другая история.
При подготовке материала помощь оказывали: В.А. Гордиловский, И.К.Скляренко, М.С.Склизков, А.М.Аквильянов, И.А. Щадных,А.В. Дудаков,К.П. Иконников, А.В.Черкасов
Использованы материалы ЦАМО РФ: фонд 18 ВА, on 7106, д 27; фонд 14 Гв. БАД, оп.1, дд 3, 9,10,22а; а 2, дд 8, 22, 50 фонд 15 Гв. БАП, or 195846с, д 1; ол. 195848с, д 2; п. 218037с, д 10; оп 218039с, д 2; 7 фонд 250 Гв.БАП, оа 574089с, д 1
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Штрихи к истории парашюта и катапульты.
Владимир ЛАВРЕНТЬЕВ Москва
Окончание. Начало см. «Мир Авиации» № 1,1994 г.
Только после войны технический прогресс в авиации, связанный с появлением первых отечественных реактивных самолетов, заставил нас догонять Запад.
За это дело взялись в 1945 г. уже не парашютостроители, научно-технический потенциал которых для столь масштабной проблемы был бы недостаточен, а летно-исследовательский институт в качестве головной организации, Ленинградская военно-медицинская академия, ОКБ, в котором создавался наш первый реактивный МиГ, и ОКБ, в котором разрабатывалось для катапульты пиротехническое устройство. К сотрудничеству по отдельным вопросам привлекались и специалисты ЦАГИ.
Создание первой в нашей стране самолетной спасательной катапульты началось, как и в случае с парашютом, с изучения зарубежного опыта. В конце 20-х гг. эту задачу применительно к спасательному парашюту выполнили, как помнит читатель, Л.Г.Минов и М.А.Савицкий. В 1945 г. в только что поверженную Германию отправились в служебную командировку начальник одной из ведущих лабораторий ЛИИ Н.С.Строев, ставший впоследствии начальником этого института, а затем и одним из руководителей авиационно-космической отрасли, и начальник летной части ЛИИ Д.С.Зосим. Они привезли из Германии литературу, фрагменты документации, а также некоторые части наземной катапультной установки, на которой, как выяснилось, врачи рейха ставили бесчеловечные опыты на военнопленных. Было и кресло пилота, предназначенное для наземных исследований.
Все это дало повод некоторым утверждать, что наше первое катапультное кресло, которое делалось для первого же советского реактивного истребителя МиГ-9, было копией немецкого.
Так это или не так – читатель разберется сам.
При катапультировании нужно в короткий промежуток времени, исчисляемый сотыми долями секунды, разогнать кресло так, чтобы преодолеть действие скоростного напора воздуха, который сносит кресло назад в сторону хвостового оперения самолета. При этом создается очень большая, хоть и кратковременная, перегрузка. Одна из задач исследований состояла в том, чтобы выяснить допустимую величину таких перегрузок. Сложной проблемой было создание механизма, подобного пушке, в котором выталкивающая сила создавалась бы специальным устройством – пиропатроном.
Выяснение допустимой величины перегрузки, действующей на человека при катапультировании – это медицинская, а точнее – физиолого-гигиеническая часть проблемы. Создание же самого кресла, стреляющего механизма и пиропатрона для него – проблема инженерного свойства. Обе эти части исследований, проводившихся под эгидой ЛИИ, были тесно связаны одна с другой, так как параметры пиропатрона не безразличны для организма человека. Дополнительная сложность в том, что габариты стреляющего устройства должны вписываться в конструкцию кресла, а конструкция последнего должна быть привязана к конкретной кабине, в данном случае – первого реактивного МиГа.
Кресло как таковое конструировалось в ОКБ Микояна. Ведущим конструктором был С.Н.Люшин. При разработке конструкции кресла учитывались рекомендации ЛИИ, которые, в свою очередь, основывались на данных медицинских экспериментов, проводившихся в ЛИИ под эгидой Леона Абгаровича Орбели.
Академик в форме генерал-полковника медицинской службы (он был в то время начальником Ленинградской военно- медицинской академии и вице-президентом АН СССР) не раз приезжал в ЛИИ. Я видел его в ангаре, где стояла наземная катапульта, побывал он и в просмотровом зале кинолаборатории, где заинтересованно просматривал снятые мною кадры наземных и летных катапультирований.
Непосредственное руководство медицинскими экспериментами по проблеме катапультирования летчика академик возложил на профессора, заведующего кафедрой физиологии ВМА Михаила Павловича Бресткина. Насколько могу судить, академик являлся и автором основной идеи, на которой базировалась методика экспериментов по определению влияния перегрузки катапультирования на организм человека. Но об этом позже, а сейчас о технических исследованиях на наземной катапульте.
Их ведущим инженером, равно как и летных испытаний катапульты, был Е.Ф.Шварцбург – сотрудник лаборатории Н.С.Строева. На наземной катапульте он проводил эксперименты по отработке параметров пиропатронов В ангаре, где она занимала скромное место в дальнем правом углу, то и дело гремели «выстрелы», и по направляющим катапульты устремлялось вверх кресло пилота с грузом и приборной начинкой После огромного числа «выстрелов» медикам, которые вслед за тем должны были приступать к своим исследованиям. была предоставлена целая гамма пиропатронов различной силы, продолжительности и градиента нарастания перегрузки.
Н.С.Строев
Е.Ф.Шварцбург
Свою работу медики начали с изучения влияния перегрузки на организм животных. Заметную, если не решающую, роль в проведении опытов сыграл Виктор Валентинович Португалов Биолог с дипломом МГУ и кандидат наук в то время, он свой первый вузовский диплом получил во ВГИКе. где всерьез заинтересовался микросъемкой биологических объектов. Поняв, что его призвание не кино, а наука, он еще раз садится на студенческую скамью В конце жизненного пути он станет членом-корреспондентом АМН СССР.