При разработке первого катапультного кресла использовался серийный спасательный парашют летчика, практически не претерпевший никаких изменений. На его ранце летчик в полете сидит, а форма чаши кресла приспособлена к такому положению парашюта.
Современное катапультное кресло К-36 ушло далеко вперед от своего прототипа. Оно стало унифицированным спасательным средством, сохраняющим жизнь и работоспособность экипажей самолетов при всех мыслимых условиях. обстоятельствах и ситуациях полета
Парашют из чаши кресла переместился на его спинку. Другим стал механизм его раскрытия. Кроме пиропатрона появился дополнительный источник силы – пороховой ускоритель Он вступает в действие вслед за первым Автоматика кресла такова, что реактивная струя этого ускорителя направляется в нужную сторону в зависимости от высоты и пространственного положения самолета при аварии. Этим обеспечивается, в частности, катапультирование при нулевой высоте, то есть на взлете. Это уже спасло жизнь Анатолию Квочуру. когда его МиГ-29. потеряв управляемость. почти вертикально устремился вниз, а летчик катапультировался за две секунды до того, как самолет врезался в землю Произошло это в июне 1989 г в Ле Бурже под Парижем буквально на глазах планеты всей.
Кресло К-36 несет в себе НАЗ – носимый аварийный запас, радиостанцию, надувную резиновую лодку, даст летчику личное оружие. Спасательная система К-36 разработана под руководством Г.И.Северина на подмосковном заводе «Звезда». В своем интервью газете «Правда» (26 июня 1989 г.) Гай Ильич сообщил, что на кресле К-36 было уже больше 300 катапультирований в реальной эксплуатации И почти все пилоты спаслись. «Из 100 мы спасаем 97, а раньше спасалось 82 из всех тех, кто катапультировался Важно также, что мы спасаем летчиков практически без травм. И возвращаем их в строй».
Таков прогресс в данной области. В его истоках все же то самое катапультное кресло, над созданием которого работали в 1945-1948 гг. вышеупомянутые инженеры, врачи, испытатели парашютов, летчики. Сколько было спасенных жизней пилотов в первые годы реальной эксплуатации этого (или подобных) кресла в частях ВВС? В мирном небе или опаленном войной небе Кореи? Отвечу – немало. Точного знания мне не дано Но вот за точность того, что узнал спустя почти полвека после памятных мне испытаний первой спасательной катапульты, ручаюсь.
Оказалось, что в таком кресле 31 раз катапультировался летчик-испытатель НИИ ВВС Федор Дмитриевич Богданов В 1957 г. за испытания «новых видов оружия». как отмечалось в соответствующем Указе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Счастливый случай свел меня с ним в январе 1993 г (дотоле мы не встречались). И вот я слушаю и записываю на магнитную ленту его рассказ С разрешения Федора Дмитриевича привожу здесь только сухие факты, извлеченные из этой записи.
Богданов катапультировался из самолета-мишени во время испытаний ракет класса «земля-воздух» и «воздух- воздух» В качестве мишени использовался первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28 Предварительно каждый такой самолет, уже списанный в частях ВВС. подлатывался на заводе-изготовителе, после чего у него отлаживалась система автопилотирования На машину ставились новые двигатели Загодя готовился и Богданов Его обучали прыжкам с длительной задержкой раскрытия парашюта. тренировался он на наземной катапультной установке. трижды он катапультировался в реальном полете.
Испытания ракетного оружия производились в нижневолжских степях, на ракетном полигоне, с давних пор, вероятно, известном западным разведкам Богданов один- одинешенек занимал место пилота на обреченной машине, набирал 12.5 км высоты, выходил на заданный курс, включал автопилот и по команде с земли катапультировался. Пролетев в затяжке около 12 км. он раскрывал парашют И так 31 раз. Из этого числа три раза его самолет уничтожался ядерным зарядом
Происходило все это в период с 1952 по 1957 гг
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
Ту-12
Владимир РИГМАНТ
Максимилиан САУККЕ
Сергей СОЛОВЬЕВ Москва
Первые полеты истребителей с турбореактивными двигателями подтолкнули создателей авиационной техники на внедрение нового типа силовой установки в бомбардировочную авиацию.
Как и в истребительной авиации, здесь первопроходцами стали германские авиаконструкторы Летом 1943 г. в первый полет уходит опытный реактивный штурмовик- бомбардировщик фирмы Арадо Ar 234V-I «Блиц». Самолет в течение сравнительно короткого промежутка времени доводится до серийного производства и ограниченно применяется на заключительном этапе войны в Европе.
В августе 1944 г. фирма Юнкерс начинает проводить летные испытания опытного среднего реактивного бомбардировщика Ju 287V-I. который имел для того времени необычную аэродинамическую компоновку: крыло обратной стреловидности и двигатели, установленные под крылом и в носовой части фюзеляжа в обтекаемых гондолах.
Освоение новых силовых установок проводили и американцы. Для этого они переоборудовали опытный легкий бомбардировщик фирмы Дуглас – ХВ-42. Вместо толкающих фюзеляжных винтов двух поршневых двигателей, расположенных внутри фюзеляжа, на самолет были установлены два ТРД типа J-35 Е-3 тягой по 1700 кгс. Выхлоп газов в «реактивной» модификации осуществлялся по бокам фюзеляжа Было всего два опытных образца: ХВ-43 и YB-43. которые и летали до 1953 г.. с успехом используясь в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводок новых ТРД.
В СССР развитие реактивной авиации в послевоенный период сдерживалось состоянием отечественного двигателестроения. Те перспективные работы по ТРД, ТВД и ЖРД. которые к концу 30-х.гг. подошли к стадии изготовления конкретных изделий, с началом Великой Отечественной войны пришлось свернуть. Все силы авиационной промышленности были направлены на текущие задачи обеспечения фронта серийными самолетами и двигателями.
Такое состояние дел в области двигателестроения не замедлило сказаться. К 1945 г. в СССР не существовало готовых к практическому применению ни ТРД, ни ТВД.
Необходимо было искать выход из создавшейся ситуации и догонять в этой области развитые страны Запада.
На первых порах положение спасли трофейные германские серийные ТРД типа ЮМО 004 и БМВ-003 с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно. Германские двигатели, запущенные в СССР в серию под обозначением РД-10 и РД-20. стали в первые послевоенные годы той основой, на которой и начала развиваться советская реактивная авиация.
Первыми, соответственно, поднялись в воздух реактивные истребители В 1946 г. ОКБ А С Яковлева. А И.Микояна. П.О.Сухого и С.А Лавочкина начинают испытания своих реактивных первенцев. Вскоре два из них – МиГ-9 и Як-15 – запустили в серию, причем, если первый являлся полностью заново созданным самолетом, то последний был построен на базе серийного поршневого истребителя Як-3 и мыслился как переходная машина, дававшая летному и техническому составу возможность с минимальными издержками освоить новую для них технику.
Подобный же принцип постепенного перехода от поршневой техники к реактивной поначалу был принят и в бомбардировочной авиации Такой подход разумен, так как экономит силы и средства, как в ВВС. так и в авиапромышленности.
Работы по внедрению реактивных двигателей в бомбардировочную авиацию начались в СССР еще в 1945 г. Первым в этом выступило ОКБ В.М.Мясищева. предложив проект бомбардировщика РБ-17 с четырьмя РД-10 Однако дальше эскизного проекта работы по самолету не пошли, а в 1946 г.. после расформирования упомянутого КБ. работы по РБ-17 были вовсе закрыты.
Под первые советские опытные ТРД-1 ОКБ A M.Люльки строились два экспериментальных бомбардировщика: Су-10 в ОКБ П О.Сухого и Ил 22 в ОКБ С.В.Ильюшина. Обе машины оснащались четырьмя двигателями Первая не вышла из стадии постройки, а вторая совершила свой первый полет в июле 1947 г.. участвовала в параде над Тушино 3 марта 1947 г.. прошла весь цикл заводских испытаний, дав массу полезного материала для проектирования всемирно известного бомбардировщика этого ОКБ – самолета Ил-28.