В период заводских испытаний, как и предусматривалось в планах военно-политического руководства страны, в августе два Ту-12 вместе с Ил-22 прошли над Тушинским аэродромом, показав всему миру – в СССР появились реактивные бомбардировщики…
После устранения дефектов, выявленных при испытаниях (в частности были устранены течи топлива, связанные с применением принципиально новой силовой установки), и проведения необходимых доработок 2 октября 1947 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Они начались 4 октября того же года, а закончились 27 февраля 1948 г. Всего было выполнено 66 полетов с общим временем 56 часов 57 минут. Ведущим летчиком- испытателем являлся Нюхтиков (этап государственных испытаний).
В ходе испытаний Ту-12 выяснилось, что нормальная полетная масса, заявленная проектировщиками в 12.7 т. соответствует лишь 40% запаса топлива. При этом дальность полета самолета на высоте 5000 м составляла всего 530 км Заявленная дальность 1250 км могла быть достигнута при взлетной массе 14.7 т. Максимальная скорость на высоте 4000 м приближалась к 783 км/ч. практический потолок – 11300 м (все эти данные с бомбовой нагрузкой 1 т) Максимальное число М. на которое вышел Ту-12 во время испытательных полетов по программе ГИ. составило 0,691. Длина разбега самолета при нормальных условиях равнялась 1030 м.
В ходе испытаний была достигнута максимальная дальность полета 1850 км. при полной дальности 2200 км. При этом запас топлива для горизонтального полета составлял 4180 л. Испытательный полет на дальность проходил на высоте 10600 м и при скорости 564 км/ч.
Проведенные испытания проявили общую беду всех реактивных самолетов, как истребителей, так и бомбардировщиков: малый ресурс покрышек колес. Эту проблему удалось решить лишь только к концу 40-х – началу 50-х годов, когда были разработаны новые материалы и конструктивные решения по взлетно-посадочным устройствам. включая и износостойкие покрышки.
Отмечалось неудачное расположение хвостового оперения. которое на некоторых режимах полета попадало в выхлопные газы двигателей, что приводило к его вибрации Из-за несовершенства нового катапультного устройства летчика пользоваться им практически было невозможно.
Длительные полеты на самолете Ту-12 осложнялись отсутствием обогрева и вентиляции кабин экипажа Отсутствие антиобледенительных устройств на передних кромках крыла, хвостового оперения и остекления кабин снижали боевую ценность машины. Все это отметили летчики-испытатели, проводившие ГИ Ту-12.
Английские двигатели «НИН-1». стоявшие на самолете. в основном подтвердили заявленные фирмой данные Большая работа была проведена по исследованиям режимов запуска двигателей в полете и на земле. Определялась оптимальная методика запуска и необходимые технические средства запуска.
Работы, проведенные по доводке топливной системы на этапе заводских испытаний дали свои плоды: за пять месяцев ГИ течи топливных баков или других элементов топливной системы не наблюдалось
Количество топлива для новых реактивных самолетов резко возросло, а заправлялись они по-старому: каждый бак – через раздаточный пистолет от заправщика, что оказалось крайне неэффективно. Требовались новые подходы. Проблему централизованной заправки на тяжелых машинах, однако, окончательно удалось решить лишь в начале 60-х годов, одновременно с таким новшеством, как дозаправка в воздухе. А пока, время на заправку Ту-12 топливом составляло 1 час. что было явно много для фронтовой машины.
При проверке в реальных условиях полета стрелково- пушечного оборонительного вооружения выяснилось, что на больших скоростях пользоваться задними подвижными установками практически невозможно. Конструкторы пошли путем создания дистанционно управляемых (гидравлических или электрических) огневых точек, которые могли бы успешно работать при больших скоростных напорах.
Проходивший испытания в ГК НИИ ВВС Ту-12 не полностью был оснащен заявленными приборами и системами. Отсутствовали автопилот АП-5, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5… Причина тому – задержка доводки этих и других агрегатов отечественной промышленностью,'только-только освоившей принципиально новые для нее разработки.
Самолет «77». Заводские испытания. 1947 г.
Даже относительно небольшое насыщение Ту-12 радиоэлектронной аппаратурой привело к проблемам с ее компоновкой на самолете. Например, выяснилось, что функционирование системы «свой-чужой» влияет на работу связной и командной радиостанций.
Для нормального функционирования новых систем и агрегатов требовалось значительно большее, чем прежде, количество качественной электроэнергии. Установленных на английских двигателях генераторов мощностью по 1,5 кВт явно не хватало. Необходимы были одномоментные мощности как минимум 6-9 кВт, что соответствовало требованиям, изложенным еще на этапе проектирования. Но подобные отечественные генераторы (с увеличенной мощностью и расширенным диапазоном по оборотам) появились позже и попали уже на следующие самолеты.
Поскольку в этот период появились первые нормативные документы по вопросам эксплуатационных качеств самолетов, на Ту-12 была проведена оценка этих характеристик в реальной эксплуатации и при различных временных и погодных условиях.
По отзывам летчиков-испытателей «Ту-двенадцатого» введение новой силовой установки не потребовало существенных изменений в технике пилотирования. Самолет показал себя во всем диапазоне скоростей и высот устойчивым и управляемым.
Во время испытаний в ГК НИИ ВВС были проведены, впервые в отечественной практике, воздушные бои реактивного бомбардировщика и реактивных истребителей. Ту-12 тягался с МиГ-9 и Як-23 на высотах порядка 8000-10000 м.
По этим «состязаниям» были сделаны следующие выводы:
– на указанных высотах самолеты типа Ту-12 могут быть прицельно атакованы современными реактивными истребителями с расстояния 800-1000 м, под углами до 35-40° к продольной оси задней полусферы;
– применение маневрирования по направлению и высоте существенно усложняет атаки только для маломаневренных реактивных истребителей;
– полет бомбардировщика с набором высоты не обеспечивает снижения эффективности атак реактивных истребителей, а лишь только затрудняет" ведение оборонительного огня с бомбардировщика.
Полученный опыт был учтен при проектировании следующего поколения реактивных истребителей и бомбардировщиков, особенно в отношении маневренных качеств, а также системы оборонительного и наступательного вооружения самолетов.
Ценность опыта этих испытаний подтвердилась уже через несколько лет, когда советские МиГ-15 столкнулись в воздушных боях с американской бомбардировочной авиацией над Корейским полуостровом.
Итогом всесторонних проверок Ту-12 явилось следующее общее заключение ГК НИИ ВВС:
– самолет Ту-12 по своим данным соответствует Постановлению СМ СССР от 31 мая 1947 г.;
– на самолете Ту-12 в предъявленном виде не обеспечена защита задней полусферы из-за невозможности управлять огнем пулеметных установок на больших скоростях полета, велика длина разбега, объем радионавигационного оборудования недостаточен для. самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, отсутствует антиобледенительная система и обогрев кабин…
Перечисленные недостатки не позволяли рекомендовать Ту-12 для серийной постройки. Пять экземпляров Ту-12, строившиеся на заводе № 23, рекомендовалось передать в ВВС и МАП для использования в качестве летающих лабораторий для отработки систем и агрегатов новой реактивной техники.
Один из Ту-12, переоборудованный в летающую лабораторию и, соответственно, получивший обозначение Ту-12ЛЛ, использовался для испытаний прямоточных двигателей типа РД-550 разработки ОКБ М.М.Бондарчука Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата Ту-12ЛЛ применялся до начала 50-х годов.
Самолет «77» на госиспытания 4 октября 1947 г. – 27 февраля 1948 г
