Выход в Черное море был омрачен инцидентом — в узком проливе, проходя в сотне метров от острия удивительной Кинбурнской косы крейсер чиркнул днищем по отмели и ощутимо вздрогнул. Даже при минимальной осадке фактически пустого корабля глубины фарватера не хватило. Не знаю, какие уж разговоры были в этот момент между командиром и сдаточным капитаном завода Н.А.Деркачем но В.С.Ярыгин сохранил выдержку и флотский блеск. По громкой связи он поздравил экипаж и сдаточную команду с первым выходом в море.
На траверзе острова Березань. милях в двадцати от Очакова, отдали якорь и к крейсеру подошли танкер и «водолей». Прием топлива и воды занял весь вечер и у экипажей стоящих на рейде «торгашей» было достаточно времени, чтобы полюбоваться на невиданный еще ими величественный корабль.
Переход в Севастополь, на сдаточную базу завода, занял ночь. Утром 22 октября спешащие на работу севастопольцы впервые увидели новичка. В этом приморском городе появление таких пришельцев всегда событие — на рынке можно было потом слышать разговоры об авианосце с фантастическими и несуразными подробностями.
С 23 по 26 октября шли чисто корабельные испытания машин, механизмов, средств связи и навигации. Каждый день по много часов «Тбилиси» «утюжил» морской полигон у мыса Маргопуло. Вечером, после постановки на якорь, к нему подходил морской буксир-спасатель «Николаев», игравший роль судна снабжения, и с него перегружали подоспевшее оборудование. За эти дни опробовали систему подъема тросов аэрофинишера. В обычном положении палубные блоки опущены и тросы лежат на палубе, а перед посадкой блоки выдвигаются вверх и между палубой и тросом образуется просвет в 200–300 мм. Подобрать оптимальную величину этого зазора также предстояло в ходе испытаний. Ротозеи, споткнувшись о поднятый трос, получали не только синяки, но и вынуждены были оттирать одежду бензином, поскольку на тросы густо наносилась графитовая смазка.
По оси посадочной полосы на «Тбилиси», под вторым с кормы тросом, красовался белый круг диаметром три метра — это была расчетная точка касания палубы тормозным гаком самолета. Вертикальная плоскость глиссады посадки задается летчику белой осевой линией, а ночью или в условиях ограниченной видимости — цепочкой утопленных в палубу огней. Гораздо труднее удерживать самолет в плоскости глиссады, имеющей угол наклона к горизонту 3,5…4 '. Посадка на авианосец производится без традиционного для сухопутного аэродрома выравнивания. Увеличение или уменьшение этого угла грозит в пёрвом случае перелетом зоны расположения тросов, длина которой 37,5 м. а во втором случае самолет может врезаться в кормовой срез, прямо в установленный там государственный герб. Даже при движении по расчетной глиссаде колеса основных стоек проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Во время килевой качки эта высота, естественно, может оказаться еще меньше.
Учитывая очень жесткие требования к точности выдерживания оптимальной траектории снижения, плоскость глиссады задается летчику специальной оптической системой посадки (ОСП).
Проход Су-27 (бортовой номер 42). Хорошо видны тросы аэрофинишера и белый круг под вторым тросом
Токтар Аубакиров летал сначала вдоль по левому борту, оценивая поведение самолета при попадании в аэродинамический след корабля
На «Тбилиси» установлена ОСП «Луна-3». — система специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, летчик определяет положение самолета по наблюдаемому цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку самолета в расчетной точке, желтый и оранжевый также приведут его в зону посадки, но уже на первый или четвертый тросаэрофинишера. Наблюдая красный огонь летчик должен исправить положение самолета и войти в разрешенную зону, а видя красный проблесковый огонь надо уходить на второй круг.
Юстировка «Луны» происходила обычно поздним вечером. Ее огни наводились на специальную стойку, которая становилась похожей на новогоднюю елку. У зрителей эта картина вызывала ностальгические чувства, но летчикам и представителям фирмы-разработчика «Луна» попортила немало крови из-за своей капризности.
За эти дни конструкторы Невского ПКБ и «Пролетарского завода», строители корабля и их контрагенты закончили проверку всех бортовых авиационнотехнических средств, включая разметку и окраску полетной палубы, после чего межведомственная комиссия доложила А.М.Устьянцеву о готовности к приему самолетов.
27 октября около 11 часов утра а голубом небе над кораблем на высоте около полутора тысяч метров прошел самолет с белым носовым обтекателем РЛС. Делая размашистые многокилометровые круги, он постепенно снижался, и скоро стало видно, что это Су-27К с характерным передним горизонтальным оперением. Все работавшие на палубе с интересом наблюдали, как самолет появляется из дымки и с ревом проносится над кораблем. Так продолжалось до тех пор, пока летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев не прошелся на высоте метров тридцать, заставив зрителей заткнуть уши и сесть на палубу. Особенно сильные ощущения испытали те. кто работал на самом срезе трамплина, поднятого почти на семь метров над полетной палубой. Там и так-то было не очень приятно находиться из-за отсутствия леерного ограждения, а еще заходящий самолет, казалось, летит прямо в тебя. Кроме того, пустые объемы корпуса под трамплином жутко резонировали на шум двигателей и издавали какой-то апокалиптический стон, что, несомненно, оживляло трудовой день.
Потренировавшись, Виктор Георгиевич прошел вдоль левого борта, ответил на приветственные размахивания «моряков» и, сделав восходящую бочку, улетел на аэродром в г. Саки, недалеко от Евпатории.
Его место, к радости сотрудников микояновской фирмы, занял Токтар Аубакиров на МиГ-29К. Он летал сначала вдоль по левому борту, оценивая, как поведет себя его более легкий самолет при попадании в аэродинамическийслед корабля.
Пилотирование Аубакиров сочетал с ослепительной улыбкой, расточаемой всем присутствующим. Эмоциональный Эдуард Ваганович Елян, выполнявший функции начлета со стороны фирмы, пренебрег приказом с мостика и приветствовал Аубакирова, выбежав на палубу. Заметив его, Аубакиров оживился еще больше и заложил правый вираж, пройдя над носовой частью крейсера.
Шум над морем вызвал заметный интерес в городе. В бинокль хорошо было видно, как туристы на развалинах античного Херсонеса Таврического, оторвавшись от экскурсов в прошлое, созерцают происходящее в небе и на море.
На следующий день полеты продолжались. Пугачев проходил все ниже и ниже над палубой и вот — касание! Выбросив из-под колес облачка сизого дыма, с жутким грохотом пробежав по угловой палубе, самолет оторвался и, заложив левый разворот, дымя двигателями, ушел на следующий круг. Работал не только Пугачев, работали и на посту управления авиацией, и в КДП. Велись траекторные измерения, отлаживались приводные радиолокационные станции и многое другое. В отличие от Пугачева, Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а почему-то летал над ней на высоте не более метра. Может быть, берег пневматики колес — сказать трудно. Дело в том, что полетное задание обоим летчикам формулировалось довольно расплывчато: «…Отработка захода на посадку на аэрофинишер…». Видимо, каждый выбирал тот метод пилотирования, который считал удобнее и безопаснее. Первые проходы делались над стоящим на якоре кораблем, развернувшимся против ветра. Впоследствии тренировки перенеси с севастопольского рейда на полигон, где корабль двигался 10… 13-ти узловым ходом и разными курсами. В одном из проходов. когда ветер дул под 45° с левого борта, самолет Пугачева снесло вправо от оси посадочной полосы почти на три метра. Он «прокатился» до конца полоски и при сходе с нее, когда амортизаторы стоек шасси распрямились, правым колесом задел стойку леерного ограждения малого спонсона, расположенную ниже уровня палубы. Слава богу, колесо осталось цело, несмотря на то, что трубчатые стойки ограждения согнулись в дугу.