Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а летал над ней на высоте не более метра
После этого «зацепления» Пугачев улетел в Саки, а около злосчастных стоек разыгралась бурная сцена между главным конструктором Су-27К К.Х.Марбашевым и Е.М.Ентисом. Наседал, естественно, Марбашев: «Кто это поставил здесь стойки? Убрать!». Вопрос был явно риторический, так как в перерыве между первыми полетами все летчики, задействованные в программе летно-конструкторских испытаний (ЯКИ) — В.Пугачев. Т.Аубакиров. И.Вотинцев, А.Крутов, А.Квочур и Е.Фролов полетали на Ми-8-ым над «Тбилиси» и внимательно осмотрели аэрофинишер, палубу, зону ухода. Видели они и эти стойки, но, наверное, их они не смутили, так как те находились ниже уровня палубы. Гораздо больше летчикам не нравилось присутствие самого малого спонсона, возмущавшего воздушный поток. Больше всех негодовал по этому поводу А.Квочур, стоя в костюме с развевающимся на ветру галстуком около среза кромки угловой палубы. Но что можно было сделать сейчас? И так уже на готовом корабле долго возились с аэродинамикой, еще до выхода в море начав устанавливать на носу и на переднем торце угловой палубы профилированные обтекатели, призванные выровнять поток, и ликвидировать отрывные «пузыри». Эксперимент в аэродинамических трубах ЦАГИ показал хорошие результаты, однако критерием истины является практика, и вопрос, как сработают все эти мероприятия «на натуре», также числился в программе летно-конструкторских испытаний, В последний день октября погода резко ухудшилась. Стало пасмурно, видимость ограничивалась тремя километрами. температура упала до +5 °C, нижняя кромка облаков опустилась до 500 м, Это не отразилось на количестве зрителей, всеми правдами и неправдами пробиравшихся на палубу и на обходные мостики надстройки — «острова». Скорее всего, слово «зрители» не очень подходит для людей, наблюдавших за полетами. Все они так или иначе были причастны к происходящему, даже не будучи занятыми в обеспечении летных испытаний, и не любопытство заставляло их часами находиться на крепком ветру, а интерес к общему делу. Кстати, наиболее «стойкими» зрителями были николаевские женщины, работавшие в пищеблоке. Их неподдельное восхищение мастерством летчиков-испытателей контрастировало с молчаливым вниманием специалистов, понимавших, что не все так просто и далеко не безопасно, что это не хорошо отрепетированное шоу, а самые первые шаги в освоении новой техники.
Су-25УТГ в центре подготовки в г. Саки
31 октября около корабля пролетел третий «герой событий» — Су-25УТГ, — «спарка» с тормозным гаком в хвосте. Эта машина готовилась по инициативе фирмы, и ее участие носило отчасти рекламный характер, так как «суховцы» хотели сделать ее' прототипом учебно-боевого палубного самолета. Правильная идея. Жаль, что она воплотилась в жизнь так поздно, ведь на самолете с прямым крылом и с меньшей посадочной скоростью гораздо легче готовиться к посадке на авианосец, чем на сверхзвуковом истребителе. Но так уж пошло с самого начала этих работ. Первой летающей лабораторией был переоборудованный в ЛИИ МиГ-23М, на котором летчик-испытатель А.Богородский «примерялся» к посадке без выравнивания. В 1982 году в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1 (впоследствии замененный трамплином Т-2, геометрия и размеры которого соответствовали корабельному), посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. Впоследствии ввели в строй паропроизводящий комплекс, паровую катапульту, выполнявшую роль разгонного устройства тележки-нагружателя для испытаний аэрофинишеров и их тарировки до установки на корабль.
На комплексе «Нитка» прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. По мере готовности аэрофинишеров началась их отработка во взаимодействии с опытными самолетами-лабораториями Су-27, МиГ-29 и МиГ-27, оборудованными тормозными гаками. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос, нагрузки, возникавшие при этом. Катапульта разгоняла МиГ-27 в направлении аэрофинишера под разными углами, с разными скоростями. В одном из «пусков» не выдержал и оборвался башмак тормозного гака, и летчику-испытателю А.Крутову стоило немалых трудов затормозить самолет.
Летом 1982 года начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 (бортовой номер 18) летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Облегченный до предела самолет — его масса составляла 12 тонн — легко разбежался и взлетел. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Николай Садовников на самолете Т-10-3 (бортовой номер 310) Эта машина имела взлетный вес 18 тонн, поэтому разбег составил 200 м. Испытатель Гордиенко поднял Т-10 при максимальном весе 21 тонна. Всего было выполнено 33 взлета, показавших принципиальную возможность использования трамплина. Ведомственная комиссия в своем акте записала это мнение и рекомендовала провести аналогичные испытания на трамплине, более близком к корабельному (Т-1 отличался меньшим углом схода — 8,5)
Пока шло строительство трамплина Т-2, велись интенсивные тренировки по посадке на аэрофинишер. После летчиков-испытателей авиационной промышленности к ним приступили военные испытатели Герои Советского Союза полковники Ю.А.Семкин и В.М.Кандауров. Расширению фронта работ препятствовало отсутствие палубных самолетов. Во время испытаний на плоский штопор в результате аварии был потерян Т-10К-1. Пилотировавшему его Н.Садовникову пришлось катапультироваться. В строю остался только Т-10К-2 с бортовым номером «39», на котором летал В.Г.Пугачев. Летчики ОКБ Микояна использовали на первых порах переоборудованный сухопутный МиГ-29,а палубный вариант был облетан лишь в середине 1988 года. Летчикам-испытателям НИИ ВВС приходилось летать в промежутках между летными программами фирм. В.М.Кандауров выполнил в 1988 году на «Нитке» 200 полетов, из них 65 — с зацеплением. Началось даже некое соревнование между летчиками. По предложению Генерального конструктора М.П.Симонова была введена балльная оценка выполнения посадок. При зацеплении за 1-й трос начислялось 3 балла, за 2-й и 4-й — по 4 балла и за 3-й трос — 5 баллов. Лучшего результата добился Пугачев, имевший к концу 1989 г. средний балл 4,5.
Комплекс «Нитка» эксплуатировался еще в первой половине декабря 1991 года, уже когда Крым стал «ближним зарубежьем». Последние полеты там совершил, видимо, А.Крутов на ЛЛ МиГ- 29, отрабатывая элементы автоматической посадки. Так и остались незавершенными многие работы, но «снявши голову» страдать по «Нитке» бессмысленно, а пока что ввод в строй летчиков морской авиации осуществляется на самом ТАКР на том же самом Су-25УТГ с бортовым номером «08», на, — котором И.Вотинцев и А.Крутов облетели в последний день октября 1989 года «Тбилиси». Они не делали проход над палубой, а ограничились несколькими «пристрелочными» пролетами вдоль левого борта.
Первая посадка успешно совершена
На следующий день, с утра 1 ноября полеты возобновились. Пугачев и Аубакиров летали каруселью, так. что когда к палубе подходил один самолет, второй завершал половину круга. На командно-диспетчерском пункте корабля помимо руководителей полетов находились М.П.Симонов, К.Х.Марбашев, главный конструктор корабля Л.В.Белов и его замести тель Ю.Д.Сергеев, специалисты ОКБ Микояна. ЛИИ. ЦАГИ, директор НСЗ Ю.И.Макаров, офицеры корабля и члены госкомиссии. В уголке, около метеорубки, на угловом диванчике покуривали. Все молчали, обменивались вполголоса лишь короткими репликами. В большие квадратные иллюминаторы хорошо было видно приближение самолета, но само касание из КДП наблюдали только руководитель по летов и М.П.Симонов. Остальные переносили взгляд на экран телемонитора с зеленой, желтой и красной полосами, на котором был виден самолет, сияющий фарами и постепенно увеличивающийся в размерах. Когда поле зрения пересекала птица, непропорционально большая благодаря оптике телекамеры, все невольно вздрагивали. В динамиках слышался голос Н.А.Алферова, выполнявшего функции помощника руководителя полетов — оператора визуальной посадки. В прошлом штурман-испытатель ОКБ П.О.Сухого, он участвовал вместе с В.Ильюшиным в первом полете Т-4 — легендарной «сотки». Сейчас он находился в маленькой, едва выступавшей над палубой, застекленной рубке и, наблюдая на телеэкране самолет, по радиотелефону корректировал его траекторию. В напряженной тишине слышались отрывистые фразы: «В желто-зеленом секторе, слева». «Вижу желто-зеленый, вас понял», «На глиссаде» — «Понял». Через несколько секунд самолет занимал весь эк ран монитора, а на палубе раздавался пушечный удар и быстро удаляющийся рев. Шумное это дело, полеты на авианосце, но больше нигде нельзя так близко, да еще сверху, наблюдать полеты.