Схемы С. Соловьева
Экипаж, чел 2
Двигатель ТВ-2М
Мощность двигателя, э.л.с. 7650
Размах крыла, м 16,40
Длина самолета, м 17,70
Высота самолета, м 5,06
Площадь крыла, м2 47,48
Колея шасси, м 3,37
Длина фюзеляжа, м 15,955
Размах горизонтального оперения, м 6,0
Площадь горизонтального оперения, м2 10,2
Площадь вертикального оперения, м2 5,05
Угол стреловидности центроплана 19°12’45"
Угол стреловидности отъемной части крыла 8°1’29"
Угол установки крыла 2°
Угол поперечного V крыла 5°23′30″
Максимальная взлетная масса, кг 14400
Нормальная взлетная масса, кг 12850
Максимальная боевая нагрузка, кг 1500
Нормальная боевая нагрузка, кг 1050
Максимальная скорость км/ч
(на высоте (км) без подвесок) 800/8
Максимальная дальность, км 2350
Практический потолок, м 11000
Длина разбега, м 518
Длина пробега, м без торможения винтом 552 с торможением винтом 438
Оборудование самолета «91». Рисунок Л.Л.Кербера
Компоновка кабины и оборудования самолета «91» «Бычок», (составил по памяти Л.Л.Кербер 23 февраля 1987 г.)
1. Задний винт правого вращения.
2. Аэронавигационный огонь.
3. Передний винт левого вращения.
4. Редуктор-распределитель передачи мощности от вала ТВД к соосным винтам
5. Контур бомбардировочного прицела у штурмана.
6. Верхний электрощиток (на нем ПУ радиостанции РСИУ-5, щиток АФА-30).
7. Приборная доска штурмана.
8. Катапультируемое кресло штурмана.
9. Штыревая антенна компаса АРК-5.
10. Обтекатель перископического прицела кормовой турели, приемник воздушного давления, датчик температуры наружного воздуха, антенный ввод РСБ-5.
11. Антенна радиостанции РСБ-5.
12. Рамочная антенна компаса АРК-5.
13. Кресло летчика.
14. Двигатель ТВ-2М.
15. Стартер-генератор.
16. Люк для доступа к двигателю.
17. Антенна радиостанции РСИУ-5.
18. Радиостанция РСИУ-5.
19. Левое выхлопное сопло (правое показано пунктиром).
20. Огонь против столкновений.
21. Кормовая пушка.
22. Кормовая пушечная установка.
23. Патронный ящик.
24. Убирающийся костыль.
25. Люк фотоаппарата.
26. Фотоаппарат АФА-30.
27. Выдвижная посадочная фара (на обеих консолях).
28. Топливные баки.
29. Левая нога шасси.
30. Туннельный маслорадиатор в крыле.
31. Крупногабаритный груз на центральном замке, подготовленный к подъему.
32. Съемный пилон для трех малогабаритных грузов (по одному под каждым крылом).
33. Муфта, соединяющая вал ТВД с удлинительным валом редуктора винтов.
34. Аккумулятор; симметрично к нему с правого борта-радиостанция РСБ-5.
35. Контур левого канала воздухозаборника.
36. Правый пульт летчика: рукоятки газа, шасси, щитков.
37. Кожух вала редуктора. На нем сверху: ЭСЕР, ПУ АРК-5, управление запуском двигателя.
38. Створки отсека передней ноги шасси.
39. Педали ножного управления.
40. Штурвал.
41. Носовое управляемое колесо.
42. Одно из сечений воздушного канала.
43. Воздухозаборник.
44. Электрическая противообледенительная система (крыло, оперение и воздухозаборник).
Вертикалка
Юрий ЛУНЁВ
Посвящается памяти Заслуженного летчика-испытателя СССР О. Г. Кононенко
Второй летный экземпляр Як-36 на параде в Домодедово. Под крылом подвешены габаритно-массовые макеты блоков НУРС
Еще в середине 50-х годов в ЛИИ под руководством главного конструктора А.Н.Рафаэлянца был спроектирован и построен экспериментальный вертикально взлетающий аппарат — «Турболет». На металлической платформе с четырьмя опорами установили турбореактивный двигатель, создававший подъемную силу, а перед ним — кабину пилота. Устойчивость и управляемость обеспечивались с помощью струйных рулей с отбором
воздуха от ТРД. 24 августа 1956 г. летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном параде в Тушино. С начала 60-х годов в ОКБ А.С.Яковлева началась разработка экспериментально-опытного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП)Як-36. Он предназначался для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что самое главное, для исследований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. Вел эту тему заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин. Самолет отличался оригинальной компоновкой. Два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27-300 были установлены в носовой части фюзеляжа с таким расчетом, чтобы вектор тяги при отклоненных вниз соплах проходил вблизи центра масс. Для управления машиной на вертикальных и переходных режимах служила система реактивного управления, а передний струйный руль пришлось вынести далеко вперед на специальной штанге. Кстати, для Як-36 впервые в мире разработали специальную электро-автоматическую систему принудительного катапультирования на вертикальных и переходных режимах.
Конструкторы и испытатели у «Турболета». Слева направо: вверху — А.Й.Квашин и Г.М.Лапшин, внизу — Г.И.Кобец, Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Ю.А.Гарнаев, А.Н.Рафаэлями
В опытном производстве было построено четыре самолета. Один — экспериментальный, один — для статических испытаний и два — летных. Весной 1963 г. первый летный Як-36 (бортовой номер 37) был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском и после всех необходимых регулировок, проверок и т. п. начались вертикальные «полеты» на привязи. Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А.Гарнаева, а его дублером летчика ОКБ В.Г.Мухина. Ведущим конструктором был О.А.Сидоров, ведущим инженером — В.Н.Павлов, механиком — Д.А.Колотурский. Гарнаев выполнил несколько висений (до 0.5 м) на привязи над бетонной ямой, закрытой стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. 23 июня 1963 г. этот режим повторил В.Г.Мухин, 24 и 30 июня он выполнил еще два подлета (высота висения 0.7 м). В дальнейшем почти все испытания проводил именно Мухин, поскольку Гарнаев был занят демонстрационными полетами на вертолетах за рубежом.
Через год, 27 июля 1964 г… Мухин на втором летном экземпляре (бортовой номер 38) совершил полет по-самолетному профилю. После каждого полета специалисты ОКБ К.Б.Бекирбаев, С.Г.Мордовии, В.Н.Павлов совместно с аэродинамиками ЛИИ А.И.Квашниным и Г.М.Лапшиным скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и только после этого принималось решение о следующем этапе испытаний.