В Атлантическом океане при подготовке самолетов к полетам произошло несколько незапусков ПД из-за высокой температуры и влажности воздуха. Для повышения надежности запуска срочно были установлены два кислородных баллона для подпитки двигателей. Одновременно остро встал вопрос об увеличении тяги силовой установки, поскольку при таких параметрах воздушной среды тяговооруженность резко падала.
В том же году начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). На следующий год продолжалась отработка методики: подход на посадку производился на малой скорости (до 130 км/ч) с последующей посадкой при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с. Таким образом путевая скорость самолета в момент касания палубы составляла 20…60 км/ч, а длина пробега не превышала 20…60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля на угол более 3 ‘ оказались достаточно сложными.
Первые работы по короткому взлету начались в 1979 г. 27 декабря при очередном таком взлете потерпел аварию самолет Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а О.Г.Кононенко — в воду, откуда спасатели подняли его на «Минск».
Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков (слева) и О.Кононенко обсуждают полетное задание на крейсере «Минск»
Короткий взлет Як-38 с ТАКР «Минск»
Заслуженный летчик-испытатель Ю.И.Митиков. После выполнения первого висенмя на Як-38М, 30 ноября 1982 г.
В феврале 1980 г. принимается решение о совместной (МАП, ВВС. ВМФ, МСП) разработке долгосрочной программы. направленной на расширение боевых возможностей самолета Як-38. В ней. кроме всего прочего, было предусмотрено завершение в 1981 г. испытаний по взлету с коротким разбегом (ВКР) и посадке с пробегом. В центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки построили специальную взлетно-посадочную полосу с разметкой полетной палубы ТАКР типа «Киев». Испытательные полеты проводили М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и В.П.Хомяков. По результатам этих испытаний уточнили методику короткого взлета и посадки на корабль. При ВКР сопла ПМД поворачивались на угол 67' от вертикали до начала разбега. В зависимости от скорости и времени разбега сопла ПМД автоматически (существовала возможность и ручного управления) поворачивались на определенные углы. Самолет проходил по палубе около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10…20 м/с и отрывался по достижении скорости 100. 110 км/ч. На скорости 400. 420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Взлетная масса на испытаниях достигала 11800 кг при массе полезной нагрузки около 2000 кг. Радиус действия при этом составлял 400 км. Отработку ВКР проводили на «Минске», в акватории Южно-Китайского моря при повышенной влажности и температуре воздуха. 8 сентября 1980 г. при выполнении очередного короткого взлета погиб летчик-испытатель О.Кононенко. Вечная ему память…
После этого на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 г. успешно совершили серию полетов с коротким разбегом с различной по массе нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС полковники В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с палубы и с суши, дали свою оценку, а также выработали рекомендации для строевых летчиков. Первым ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.
Первый ВКР с палубы «Баку», 8 июля 1987 г.
В 1982 г. в ОКБ построили модифицированный вариант «вертикалки» — Як- 38М (ведущий инженер С.А.Семенов). Он отличался новой силовой установкой, имел управляемую переднюю стойку шасси. На машине была предусмотрена установка подвесных топливных баков. 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Ю.И.Митиков выполнил на Як-38М первое висение, а 10 февраля 1983 г. — первый полет по полному профилю. После испытаний началось серийное производство.
После Як-38М началось проектирование следующей модификации — Як- 39. На нем предполагалось увеличить площадь крыла, емкость топливных баков, установить РЛС и новое оборудование. Это позволило бы эффективно ис пользовать самолет и в качестве штурмовика, и в качестве перехватчика. К сожалению, Як-39 так и не был построен. Его разработка закончилась стадией технического предложения.
Следующим этапом создания корабельных СВВП в ОКБ им. А.С.Яковлева стал Як-141. Самолет создавался в соответствии с ТТТ ВВС и ВМФ вначале как истребитель перехватчик, потом, по дополнительным ТТЗ, как штурмовик, а затем как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и нанесения ударов по наземным и надводным целям. Ведущим конструктором по самолету был Г.А.Матвеев.
Новый самолет сохранил комбинированную силовую установку, складывающиеся консоли крыла и систему реактивного управления на вертикальных и переходных режимах. СУ состояла из ПМД Р79 разработки НПО «Союз» (Генеральный конструктор В.Кобченко) и двух ПД (Генеральный конструктор А.Новиков) с улучшенными характеристиками. Однако аэродинамическая схема претерпела огромные изменения. Вертикальное оперение сделали разнесенным, расположив между его балками большое поворотное сопло. Это позволило также упростить (без расстыковки фюзеляжа) процесс замены ПМД. Стабилизатор стал цельноповоротным. Плоские боковые воздухозаборники в сочетании с широким фюзеляжем увеличивали несущие свойства на сверхзвуковых скоростях полета. В носовой части фюзеляжа расположили многорежимную РЛС с единой индикацией, что значительно расширило номенклатуру вооружения самолета.
На Як-141 установили встроенную пушку ГШ-6-30 калибром 30 мм с боезапасом 120 патронов. Остальное вооружение размещалось на четырех пилонах под крылом. Самолет мог нести:
— УР класса «воздух-воздух» средней дальности с различными головками самонаведения (ГСН) и ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми ГСН:
— УР класса «воздух-поверхность» с активными и пассивными ГСН, в том числе и противокорабельные ракеты;
— бомбы калибром до 500 кг;
— НАР калибром до 240 мм;
— пушечные контейнеры УПК-23-250.
Система катапультирования на вертикальных и переходных режимах, как и на Як-38, принудительная, электро-автоматическая. Облегченное катапультное кресло К-36В обеспечивает спасение летчика при нулевых значениях высоты и скорости.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток, в различных метеоусловиях, на всех географических широтах. Для управления самолетом и силовой установкой применена многоканальная система дистанционного управления (СДУ). Предусмотрена резервная механическая проводка управления в продольном канале и в системе управления ПМД на самолетных режимах. На вертикальных и переходных режимах управление силовой установкой осуществляется исключительно СДУ.
Всего было построено четыре самолета: два — для летных испытаний, один — для статических и один для наземной отработки силовой установки. После проведения большого объема наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов, и летной обкатки ПМД в ЛИИ на. летающей лаборатории Ту-16, 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.Синицын впервые по-самолетному подняв в воздух Як-141 № 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине.