То были последние вылеты В А Гордиловского за время войны Всего же он с 22 нюня 1941 года по 3 мая 1945 года совершил 178 боевых вылетов, в том числе 18 – на СБ. 2 – на Пе-2.
Война закончилась В Мелеце совершил промежуточную посадку самолет с арестованным генералом Власовым. Охрана из старших офицеров госбезопасности не дала даже приблизиться к самолету. «а то мы бы с ним сами разобрались».
Мирные дни на польской территории, однако, мало чем отличались от фронтовых те же ограничения на свободу передвижения, та же усиленная охрана. Вызвано это было тем. что несмотря на благожелательное отношение населения к авиаторам, солидную «ложку дегтя» в их контакты вносила Армия Крайова. Убийствами фронтовиков она пыталась достичь одной ей понятных целей. «Даже по аэродрому мы были вынуждены ездить с охраной.» Все это не прошло бесследно, и поэтому, когда в 1946 году поступил приказ на перебазирование полков 14-й Гвардейской авиадивизии в Советский Союз. Польшу они покинули без всякого сожаления.
В 1946 году в Ветошном переулке 1* была организована выставка агрегатов В-29 и нашего четырехмоторного аналога. Детали обеих машин сравнивались друг с другом: что лучше получилось в производстве, что хуже. Командиров полков со всей Дальней авиации направляли на эту выставку. Двенадцать командиров из нашего корпуса собрали в одну группу, а старшим назначили меня.
Приехали, и так получилось, что вошли в помещение выставки почти одновременно со Сталиным. Много людей с ним находилось, но запомнил только Туполева. Тот обращается к Сталину: «Товарищ Сталин, строить самолет, такой же, как В-29, не имеет смысла, разрешите принять мой проект!» На это Сталин отвечает: «Сейчас делайте этот самолет. Когда придумаете лучше – будем делать ваш самолет. А этот – строить, и назовите его каким-нибудь Ту!» И разговор закончил. Ну и, разумеется, никто больше не спорил».
В 1952 году В.А.Гордиловский вступает в командование 45 Тяжелобомбардировочной авиадивизией, имевшей тогда на вооружении Ту-4. С машиной забот хватало, и под руководством нового комдива летные экипажи приступили к ее освоению, причем в ситуациях, имитирующих аварийные. Отрабатывались, в частности, посадки в случае отказа гидросистемы торможения. Подобная инициатива научила экипажи справляться с многотонной машиной в критических ситуациях, но вызвала неудовольствие в «верхах».
Переоснащение Дальней авиации на Ту-16 принесло новые трудности. Самолет был запущен в серийное производство с многими дефектами, из-за которых не мог называться полноценной боевой машиной. Но выпуск бомбардировщиков нарастал, их надо было осваивать Бывало, заводские бригады «вытесняли» на время технарей со стоянки, когда требовалось провести какую-либо срочную доработку… 45 авиадивизия была первым соединением, получившим Ту-16, потому в этот период Виталий Александрович Гордиловский был назначен председателем комиссии по войсковым испытаниям Ту-16. Все отмеченные недостатки комиссия фиксировала; перечень дефектов и замечаний составил в итоге 12 томов.
На командира 45 авиадивизии возложили и ответственность за подготовку новых машин к первомайскому воздушному параду над Красной площадью.
<<Готовили к параду 75 самолетов. Требовалось всю эту массу собрать в воздухе, пройти строем над Красной площадью; потом организовать их роспуск и посадку. И если соблюдать установленные промежутки времени между посадками самолетов, то последнему из них пришлось бы 2-3 часа кружиться над аэродромом, дожидаясь своей очереди. А если бы в это время на борту что-нибудь произошло?! Поэтому производили тренировку по заходу на посадку через каждые 20 секунд. Требовалось все отработать до мелочей, чтобы каждый экипаж действовал четко, чтобы каждая команда выполнялась без задержек. И вот в одну из тренировок производим посадку: сначала левый ведомый, я – следом. И уже когда сели, вижу: у ведомого что-то с двигателем произошло, и самолет его останавливается на полосе. Тут же даю команду: «Всем уходить на второй круг!» Хорошо, что сам в этот самолет не вмазался, удалось затормозить. После оказалось, что на нем меняли перед полетом топливные фильтры, поставили взамен фильтры новой конструкции, а самолет в полете после этого не опробовали.
С декабря 1954 года по август 1955 года Виталий Александрович Гордиловский – на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии. В тот период в его обязанности входило не только поддержание боеготовности подчиненных ему подразделений, но и обучение летчиков тех стран, в которые поставляли или планировали поставлять Ту-16: из Китая, Индонезии.
Приходилось заботиться не только о летных делах, но и о питании иностранных летчиков, поскольку многие блюда из российского меню плохо действовали на пищеварение гостей из Азии. Китайская община запрещала своим членам даже притрагиваться к российским блюдам, таким, как окрошка, сметана… «Один китаец попробовал однажды сметану и заболел животом. Так его поведение обсуждалось на собрании китайской группы, которое постановило: отправить его назад, на родину. А это было для них большим позором. Он просил оставить его, обещал исправиться, мы тоже просили за него, но ничего не помогло».
В марте 1959 года, по настоянию командующего воздушной армией маршала Судца, генерал-майор В.А.Гордиловский был назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилево и руководил им до конца 1961 года. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта. Но и после ухода с этой должности связей с военной авиацией не прерывал. Вел активную работу в совете ветеранов АДД.
1* Проезд Спунова, самый цен Москвы. Здание, где размещалась выставка ныне входит в комплекс зданий ГУМА
Использованы документы ЦАМО РФ:
1. ф. 15 Гв. БАП, оп. 143491сс, д.1, on 218033с. д.2, оп. 694181, д. 1.
2. ф. 250 Гв. БАП. оп. 218033с, д. 13, оп. 574089с, д. 1.
Фотографии из музея школы № 98 г.Жуковского,
Пе-2 256-й серии(зав. №7/256),принадлежавший 125 Гв БАП 4 гв БАД Командир экипажа гв мл л-т Шеликова. Аэродром Балбасово. 2 иоля 1944 г
Пе-2 220-й серии (зав № 3/220),принадлежавший 161 Гв БАП 2 Гв БАК Командир экипажа гв л-т Матвеев. 20 февраля 1944 г
«Хэимден», переоборудованный под турель УТК-1. зима 1942-43 гг.
«Балалайка»
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва Юрий РЫБИН Мурманск
В годы 2-й Мировой войны в Советский Союз поступило не так много английских (имеется в виду сконструированных и построенных в Великобритании) бомбардировщиков. Прибывали они, как правило, всего по нескольку экземпляров одного типа и использовались лишь для ознакомления с примененными в них конструктивными и технологическими решениями. Лишь один английский бомбардировщик непосредственно участвовал в боевых операциях советских вооруженных сил – это был торпедоносец Хэндли-Пейдж «Хэмпден» ТВ I.
Разработка машины была начата еще в 1935 г.. когда четыре фирмы – «Бристоль». «Глостер», «Хэндли- Пейдж» и «Виккерс» вступили в борьбу за заказ на новый дневной бомбардировщик.
Конструкторы «Хэндли-Пейдж» не спешили: перебрав немало вариантов, они остановились на схеме свободнонесущего моноплана с двухкилевым оперением и своеобразным фюзеляжем с узкой хвостовой балкой. Опытный самолет, получивший обозначение HP 52, изготовили весной 1936 г, и в конце июня он совершил первый полет. Заказчиков машина устроила, и после некоторой доводки летом 1938 г. ее запустили в серию под названием «Хэмпден».