Другим существенным внутренним отличием (помимо пассажирских салонов) стало новое расположение вестибюлей и подсобных помещений. Передний салон лишился «собственного» туалета – теперь для основного числа пассажиров были доступны лишь два санузла, размещенных в переднем вестибюле по правому борту. Отсек между туалетами использовался под гардероб, второй разместили по левому борту, вместе с аварийным снаряжением. К радости бортпроводников, буфет, где они проводили большинство времени, переместили из переднего вестибюля в задний. Учитывая, что шум в переднем вестибюле, в зоне винтов, превышал 110 дБ, стюардам ранних Ил-18 можно посочувствовать. Зато в передних туалетах. Теперь уже никто не засиживался. Еще одним приятным нововведением стало появление специального окна в заднем вестибюле – бортпроводники могли работать и при естественном освещении. Площадь буфета-кухни была увеличена, оборудование стало более разнообразным. Для пассажиров заднего салона имелся отдельный отсек в самом конце гермокабины (между 54 и 56 шпангоутами), где размещались туалет (справа) и гардероб (слева).
Неуклюжие пассажирские кресла «1-го класса» все же некоторое время продолжали ставить в задний салон. За счет изменения шага установки кресел в основном салоне с 900 мм на 840 мм (начиная с 181003803) удалось установить дополнительный, одиннадцатый ряд сидений. А после оборудования заднего салона стандартными туристскими креслами (2 ряда по пять, последний – четыре), Ил-18В мог перевозить 89 пассажиров. Именно в такой компоновке выпускалось и летало большинство машин.
Багажно-грузовые отделения, в отличие от пассажирской кабины, не изменились, и опыт эксплуатации позволил дать им оценку. По оборудованию они оказались лучше, чем на Ту-104А и Ан-10. Вместе с тем небольшие размеры люков позволяли использовать грузовые отсеки лишь для перевозки малогабаритных грузов. *Необходимо увеличить размеры багажных люков» – отмечалось в отчете. Но сделано это ни тогда, ни позже не было. Существовал и еще один момент, создававший сложности в операциях с грузом и багажом – двери отсеков открывались внутрь. Часть площади пола из- за этого вынужденно не использовалась, но преодолеть этот недостаток удалось лишь гораздо позже (впервые открывающиеся наружу гермодвери появились на Ту-154), а пока с ним мирились как с неизбежностью.
Внешне все новшества отразились лишь на расположении дверей и окон. Теперь количество окон было одинаковым с обеих сторон – по три в переднем салоне, девять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери. Обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа.
Из-за некоторого изменения высотной системы поменялось расположение предохранительных клапанов – передний клапан переместился с левого борта (на машинах компоновки 17А) на правый. Положение заднего клапана осталось прежним. Кстати, это единственный способ различить Ил-18Б и «В» при ракурсах, близких к переднему, когда ни окна, ни двери не видны.
В таком виде Ил-18 продолжал выпускаться вплоть до окончания серийного производства. Стратегическими задачами в совершенствовании самолета были увеличение дальности и пассажировместимости. А повседневная работа над машиной – сначала Ил-18В, а затем и более поздними модификациями – сводилась преимущественно к попыткам улучшить условия пребывания пассажиров и установке более современного радио- и навигационного оборудования. Само собой разумеется, кроме этого проводилось множество мелких доработок отдельных узлов и деталей, вполне естественных для машины, стоящей в серии много лет.
Параллельно прилагались большие усилия по повышению надежности двигателей. Начиная с экземпляра 189001401, на Ил-18 устанавливали (ранее выпущенные машины дорабатывали) двигатели АИ-20 2-й серии (той же мощности 1* , что и предыдущие). А вскоре, в середине 1960 года, самолет 180002001 первым получил двигатели АИ-20А 2* 3-й серии; мощность осталась прежней.
Конструкция планера оставалась все той же, но постоянно, от серии к серии происходили незаметные изменения, устранявшие проявлявшиеся дефекты. Появлялось и новое оборудование, приборы, комплектующие. Учитывая, что подобные доработки могли повлиять на технические характеристики самолета, для каждого года выпуска выбирался т.н. «самолет-эталон», проходивший проверки на соответствие требованиям. Известны эталоны 1960 года – 180001804, 1962 года – 182005201 и 1963 года – 182006801.
С момента появления Ил-18В развитие типа пошло по двум направлениям. Первым стало совершенствование, «вылизывание» этой модификации, не ограничивавшееся, впрочем, только борьбой с обнаруженными недостатками. На серцйных самолетах вскоре стали появляться новые устройства: проблесковые маяки, доплеровские измерители скорости и сноса ДИСС). Нововведения то нарушали силуэт машины, то, наоборот, добавляли ему элегантности.
Другое направление – разработка принципиально новых модификаций с целью «выжать» из машины все возможное. Во время этих поисков разработчики покушались и на «святое» – конструкция планера подвергалась более существенным переделкам.
Основными «слабыми местами» Ил-18 в то время считались силовая установка, радионавигационное оборудование, а также комфорт пассажиров. Повышение комфорта в данном случае зависело от целого комплекса факторов: в первую очередь – от уровня шума, снизить который требовалось хотя бы до нормативных 100 (!) дБ. Необходима была доработка высотной системы, преимущественно в части скорости изменения давления в гермокабине, системы кондиционирования (воздухообмен в кабине, содержание вредных примесей, влажность, необходимость кондиционирования на земле). Наконец, на комфорт влияли конструкция и размещение кресел.
Лечение «болезней» иногда приводило к радикальным улучшениям, порой удавалось добиться лишь незначительного прогресса, а в иных случаях результат отсутствовал вовсе или даже был противоположным тому, на который рассчитывали. Не следует, однако, думать, что все эти доработки касались лишь модификации «В» – удачные решения, разумеется, применялись и на всех ее отпрысках.
Наиболее заметные внешние изменения, «случившиеся» на Ил-18В за время серийного выпуска, логичнее изложить в хронологическом порядке.
Прежде всего, начиная с 30-й серии (с самолета 181003001) все машины оснащались вспомогательной силовой установкой/ турбогенератором ТГ-16. Этот агрегат служил для обеспечения самолета электроэнергией на стоянке (при выключенных двигателях), а также запуска и холодной прокрутки двигателей. До того единственным источником электроэнергии для Ил-18 на стоянке, не считая аэродромного питания, были аккумуляторы, установленные в заднем, негерметичном багажнике. Первоначально использовались 4 серебряно-цинковых 15 СЦС-45, с 189001801 их число увеличили до 6. а с 23-й серии заменили 20 штуками более дешевых свинцовых 12 САМ-28. Естественно, после демонтажа аккумуляторов работа не ограничилась лишь установкой собственно турбогенератора – потребовалась отдельная топливная система – бак, различное сигнальное оборудование, система заправки, а также системы пожарной сигнализации и пожаротушения. Внешне наличие ТГ-16 заметно лишь с правого борта – ниже осевой линии перед стабилизатором появилось отверстие выхлопного сопла. Во время капитальных ремонтов ТГ-16 были установлены и на все ранее выпущенные машины.
1* 4000 эл.с. на взлетном режиме, 3400 эл.с. (у земли) и 2800 эл.с. (на 8000 м) на номинальном режиме.
2* С обозначением двигателей, к сожалению, тоже все не просто: АИ-20 1-й и 2-й серии не имели индекса модификации, 3-я и 4-я серия обозначались АИ-20А, 5-я серия – АИ-20К. а начиная с б-й серии – АИ-20М.
CCCP-75801 (зав 181004301) на взлете – этот экземпляр уже имеет установленные проблесковые маяки (а значит, и ТГ-16) и антенну ДИСС под хвостовой частью Фото Б Вдовенко