Нужно сказать, что меня примерно за полгода до этого уволили от Ильюшина за какие-то подозрения и ходил я безработным. А руководителем моего дипломного проекта был как раз Дубровин. Пришел я как-то раз на завод (к Ильюшину) за очередной справкой, тут и встретил меня Алексей Алексеевич:
– Ты что тут?
– Да вот, уволили, Алексей Алексеевич…
– И что ты думает ь делать?
– Что ж делать, хочу устроиться на работу, а никто не берет.
– Вот что. Я назначен главным конструктором на 301-й завод, в Химках. Езжай. Директором там Эскин Юлий Борисович. Скажи, что я тебя прислал, чтоб они тебя немедленно оформили в конструкторское бюро.
Так я поехал в Химки и стал работать в КБ Дубровина. Мы построили самолет «Кодрон» 1 (на базе С.690) с неубирающимся шасси. С мотором мощностью всего 220 л. с. он показал скорость большую, чем И-16. Начали проектировать новые учебно-тренировочные машины, уже с убирающимся шасси. В те годы практически только Яковлев занимался легкомоторными самолетами, в том числе и учебно-тренировочными. С возникновением КБ Дубровина он почувствовал себя не совсем уютно – появился как бы конкурент. В это время Харькове арестовали К. А. Калинина. Работы Дубровина в Москве приостановили и в конце 1938 г. его отправили в Харьков, а КБ завода № 301 осталось без работы. Его и передали В. П. Горбунову.
И вот на завод приходят три главных конструктора – Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением.
Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 (истребитель завода № 301). Как и у Дубровина, я остался начальником моторной бригады. За несколько месяцев удалось «завязать» компоновку нового истребителя, проработать конструкцию.
Проектировался И-301 в двух вариантах – высотном, с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2, и обычном – с мотором М-106. Первый вариант должен был развивать скорость 650-670 км/ч на высоте 9 000 м и иметь потолок 12 000 м, второй – 600-625 км/ч и потолок 11 000 м. К 1940 г. мотор М-106 не вышел еще из стадии разработки, нужны ли турбокомпрессоры – тоже ясно не было. Поэтому решили выпускать И-301 с мотором М-105П. От других истребителей самолет отличался очень мощным вооружением: в развале цилиндров установили пушку Таубина калибром 23 мм, над двигателем – два крупнокалиберных пулемета БС. Можно было еще добавить два пулемета ШКАС.
Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину – Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но ко- му-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать как быть. Эскин спросил:
– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания.
И вот первая машина готова. Она отличалась превосходной отделкой – весь самолет был покрыт лаком и отполирован до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться, как в зеркало. Технари быстренько окрестили машину «роялем».
Как только стало известно, что какие-то три главных конструктора строят цельнодеревянный истребитель, используя необычный новый материал, Сталин, а он был очень недоверчив, решил лично посмотреть дельта-древесину, убедиться, что его не «надувают». Вызвали Шахурина (наркома), Яковлева (его заместителя) и Лавочкина. Семен Алексеевич собрал разные детали из дельта-древесины и поехал к Сталину. Разложил все на столе и стал докладывать, что материал по своей прочности не уступает дюралю, не горит…
А Сталин чего-то все ходил по своему громадному кабинету, и Лавочкину показалось, что он ничего не слушает. Через некоторое время Сталин подошел к своему столу, набил трубку, распалил ее, взял одну из деталей, принесенных Лавочкиным, с заостренной, тонкой частью, сунул ее в трубку и стал, как паровоз, пыхать. Потом вынул, стряхнул пепел, посмотрел – действительно не горит.
Но не этот эпизод лег в основу отношений Лавочкина и Сталина. Несколько раньше, буквально через несколько месяцев после начала войны, главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:
– Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?
Семен Алексеевич встал и говорит:
– Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось.
Закончилось совещание, подошел Шахурин:
– Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя, понимаешь… Говорил бы и говорил, что вы там делали. Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал – какие они умники. А ты – шляпа!
Вот это обстоятельство, что Лавочкин показался Сталину очень скромным человеком, не карьеристом, зародило у Сталина какое-то доверие и к конструктору и к самолету.
После того, как первую машину построили, обнаружилась масса самых разных замечаний, которые требовалось устранить. Доведенный до летной кондиции самолет назвали «дублер». На самом деле это была все та же первая машина. К этому времени меня уже назначили ведущим инженером по ней.
И-301 перевезли на Центральный аэродром, отвели ему место в ангаре. Назначили нам для испытаний очень хорошего летчика – Василия Андреевича Степанчонка. Он уже готовился к первому полету, но тут, как на грех, произошел непредвиденный случай.
В один из дней на аэродроме мы готовили И-301 к первому полету. Погода выдалась неважная – от ангара не было видно конца полосы. А чтобы Лавочкину не ездить каждый раз на аэродром, мы договорились, что я буду ему звонить – состоится полет или нет. Я позвонил Семену Алексеевичу, доложил, что видимость плохая и Степанчонок летать сегодня не советует. Пока я ходил звонить, к самолету подошли какие-то два человека, довольно скромно одетых, в пальтишках, в кепочках, небольшого роста. Подошли к Степанчонку:
– Вы летчик этого самолета?
– Да.
– Почему не летаете?
– Как почему? Погоды нет.
– Ну как же, погода хорошая.
– Раз хорошая, тогда садитесь … и летите сами! – обложил их Степанчонок.
Через несколько минут мне позвонил Лавочкин:
– Что там у вас случилось?
– Ничего не случилось, – отвечаю.
– Как же так? К вам подходили заместитель наркома Воронин и директор завода Дементьев. Почему Степанчонок обругал их матерными словами?
– Я не в курсе, – говорю, – сейчас выясню и перезвоню вам.
А Павел Андреевич Воронин только-только стал заместителем нового наркома авиационной промышленности, и его в лицо никто толком и не знал. С Дементьевым мы тоже не сталкивались. Пошел к самолету:
– Приходили два человека?
Романов, наш старший механик говорит:
– Разговаривал с кем-то Степанчонок…
Пошел к Степанчонку:
– Вы с кем разговаривали?
– Да какие-то два… подошли. Почему не летаете, спрашивают. Я говорю – погода плохая, а они мне – хорошая, летать можно. Послал я их и отошел в сторону.
– Вы, – говорю, – хоть знаете, с кем говорили?
– Да нет…
Этот инцидент вызвал большой скандал между ВВС и НКАПом. Наркомат настаивал на отстранении Степанчонка, а ВВС резонно считали, что виноват Воронин – обязан был представиться. Тогда и разговора бы такого не было. Две недели спорили. В результате назначили нам все же нового летчика – Алексея Ивановича Никашина. Ведущим инженером по испытаниям был Самойлов, тоже военный.
Так что испытывали машину сразу военные, мы им только помогали.
Первый полет Никапгин сделал в марте 1940 г., а в июне машину передали на государственные испытания. Испытания прошли, в общем, удачно, и самолет рекомендовали немедленно запустить в серийное производство, чтобы уже в 1940 г. провести войсковые испытания 25-30 машин. Однако решили, что истребитель должен обладать дальностью не менее 1 ООО км, и конструкторам пришлось переделывать уже построенный второй экземпляр самолета. После полета на дальность в конце 1940 г. И-301 решили запустить в крупную серию. Лавочкина сразу после испытаний назначили главным конструктором, а в декабре 1940 г. И-301 переименовали в ЛаГГ-3.