Результаты масштабных исследований ЦАГИ 1946- начала 1947 года позволили уже в следующем году дать КБ С. А. Лавочкина рекомендации для проектирования первого в СССР экспериментального реактивного истребителя со стреловидным крылом "160" или Ла-160, построить и испытать этот самолет, начать проектирование экспериментального ракетного самолета Цыбина с заменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности, а также с традиционным прямым крылом. Модели Ла- 160, также как н самолета Цыбина. подробно исследовались в аэродинамических трубах ЦАГИ. Трубных н летных испытаний, проведенных на этих самолетах оказалось достаточно, чтобы по достоинству оценить преимущества прямой стреловидности. Проблемы, возникающие при использовании крыла обратной стреловидности, не могли решить и немецкие конструкторы во главе с Бааде, работавшие после войны в СССР нал реактивными бомбардировщиками и разведчиками.
Таким образом, анализ проводившихся в ЦАГИ исследовании стреловидных крыльев в период 1946-17 гг… то есть до появления летных экземпляров самолетов соответствующей компоновки, позволяет утверждать следующее: недостаточность трофейных материалов не дает оснований говорить о прямом заимствовании технических решений, но одновременно немецкие исследования сыграли роль мощного импульса к началу аналогичных исследований в нашей стране. Именно в этом и заключается их главная роль в развитии советской авиации.
Схемы В. Лаврова.
1. Бюшгенс Г. С. Беяржицкий Е. Л ЦАГИ — центр авиационной науки. М. Наука.1993. с. 79
2. Архив ЦАГИ. ф 2. д 49/108.1944 г.
3. Дородницын А А Теория стреловидного крыла и крыла со скольжением. Годовой технический отчет ЦАГИ за 1943 г… с. 68
4. Hansen J Engineer in charge (A history of the Langley aeronautical laboratory. 1917–1958). Washington. NASA sp 4305.1987. p 281-282
5. Савин В С Планета «Константин», Основа, Харьков. 1994, с. 300
АВИАДОСЬЕ
Карманный линкор британской авиации
Сергей ЦВЕТКОВ Москва
С того момента, как самолеты вышли из младенческого состояния, они стали предметом для оценки не только в качестве изделий, лучше или хуже выполняющих свою роль но и как объекты технической эстетики, открывая новое измерения красоте рукотворных предметов. Во многих странах появились машины, выделившиеся в лучшую сторону, некоторые конструкторы создавали некрасивые образцы (последние, по большей части, оказывались неудачными). Но создание настоящих уродов — таких, где превосходная степень некрасивости сама по себе уже становится эстетичной, оказалось уделом очень немногих. И вряд-ли кто-либо преуспел в этом больше англичан — достаточно вспомнить таких уродов, как Vickers 161 или Fairey Barracuda. Достойное место в этом ряду занимает и более поздний образец — Blackburn Buccaneer. Неискушенный, впервые увидев его, будет поражен причудливыми обводами фюзеляжа, "недомерным" килем, странной формой хвостовой части. И лишь спецалист может по достоинству оценить ту глубокую целесообразность, которая привела к появлению этих "странностей", обеспечив самолету высокую боевую эффективность и долгую службу.
Мерным шагом в длинном пути, увенчавшемся созданием «Бакэнира». стали ТТТ NA39, разосланные британским Адмиралтейством многим авиастроительным фирмам в июне 1952 года. Толчком к появлению этих требований стало беспокойство руководства Королевского ВМФ по поводу амбициозной программы строительства Советского надводного флота: в конце 40-х — начале 50-х гг. вступили в строй и были заложены 26 крейсеров (проектов 68-К и 68-бис) и 80 эсминцев (проектов 30-К и 30-бис). Строительство боевых кораблей для сохранения прежнего соотношения сил на море оказалось не под силу ослабленной Великобритании. и более дешевым средством нейтрализации растущего Советского ВМФ был признан палубный ударный самолет.
Множество технических новинок придали противостоянию «самолет- корабль» качественно новый уровень, при котором каждая сторона приобрела новые возможности защиты и нападения, и одновременно столкнулись с новыми опасностями. Атакуя корабль, пилоты должны были считаться с наличием РЛС (а в ближайшем будущем и ЗРК), в то время как жизнь моряков осложнилась не только значительно большими скоростями самолетов, но и возможностью применения ядерного оружия.
Все эти соображения легли в основу спецификации NA39. требовавшей самолета, способного выдерживать крейсерскую скорость 0.85М на высоте 60 м (оставаясь в этом случае ниже зоны видимости РЛС), имеющего внутренний отсек подвески вооружения (для «нежного» спецбоеприпаса) и радиус действия около 740 км. Кроме этих, и так уже не простых требований, необходимо было обеспечить базирование самолета на палубах существовавших английских авианосцев.
Из двенадцати проектов, представленных на суд военных экспертов, наиболее перспективным был признан представленный фирмой Blackburn amp; General Aircraft под обозначением В. 103. Барри Лэйт и группа возглавляемых им конструкторов оказались перед сложной проблемой примирения противоречивых требовании: палубного базирования (и возможно большей площади крыла) и полетов на сверхмалых высотах (с возможной минимизацией площади крыла), большой дальности (увеличение запаса топлива и взлетного веса) и ограниченных возможностей тогдашних реактивных двигателей (единственно пригодных для достижения столь высокой крейсерской скорости). Первоначально проект В.103 представлял собой огромный (по авианосным меркам) самолет, оснащенный двумя двигателями Армстронг Сиддли «Сапфир», которые предполагалось оборудовать поворотными соплами с целью улучшить взлетно-посадочные характеристики. Если бы этот проект был осуществлен, скорее всего, такой самолет продемонстрировал бы способность английской авиапромышленности решать сложные технические задачи, но никогда бы не достиг ни надежности, ни долговечности, ни других достоинств, присущих по-настоящему удачной конструкции.
По счастью, достижения в области аэродинамики и развитие технологии позволили радикально улучшить проект. Разработчики значительно уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства на малых скоростях за счет сдува пограничного слоя. Предполагалось отбирать воздух от компрессора двигателя и выдувать через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки и вторую такую же щель для обдува закрылков. Аналогичные изменения претерпело и горизонтальное оперение, только, в отличие от крыла, щель проходила не сверху, а снизу.
Другое радикальное новшество, примененное конструкторами — «правило площадей» — оказалось единственно возможным способом достичь высоких скоростей без использования форсажных камер (особенно на малой высоте). В соответствии с этим правилом, для околозвуковой машины недопустимы никакие скачкообразные изменения суммарной площади сечений миделей, и к примеру, за задней кромкой крыла необходимо для компенсации увеличить сечение каких-либо других элементов — фюзеляжа или гондол двигателей (если они располагаются в этом месте).
Необходимо отметить, что оба эти принципиальные новшества в области аэродинамики были результатом исследовательских работ, проводившихся в США (преимущественно в NACA), да и позже американская помощь была весьма ощутимой — обработка результатов испытаний, поставки оборудования, консультации в области новых материалов.
Среди менее радикальных нововведений стоит упомянуть Т-образное оперение и переменную стреловидность крыла по передней кромке. Верхнюю часть фюзеляжа за кабиной экипажа занимали вместительные топливные баки (7092 л), под которыми размещался бомбоотсек, способный нести до 4 бомб калибра 454 кг. Перегоночная дальность могла быть увеличена за счет размещения в отсеке вооружения 2000 л топлива. Кроме отсека вооружения, полезная нагрузка могла подвешиваться на четырех подкрыльевых пилонах; внутренние из них были «мокрыми», т. е. с возможностью подвески пары конформных баков емкостью 1137л каждый. При размещении на пилонах вооружения, самый тяжелый вариант по соображениям взлетного веса был ограничен четырьмя 454-кг бомбами. В варианте штурмовика на пилонах подвешивали блоки НУРС. Для обнаружения и атаки цели самолет оснащался поисково-прицельной РЛС.