Таким образом, мы получили один важный урок — не стоит пускаться в крайности и судить о войне в небе Кореи, — равно как и о любой другой, — только по нашим, пусть даже и архивным данным.
Бой 20 мая, кстати, очень подходит для иллюстрации вывода. При наших потерях в один самолет, два МиГ-15 были записаны на счет капитана Джабары, еще один — на счет капитана Милтона Е. Нельсона (Milton Е. Nelson) из 335-й эскадрильи. Американские издания о сбитых в том бою F-86 не сообщают. Нашей стороной были засчитаны 4 «Сейбра». По одной победе получили старшие лейтенанты Алфеев и Шебанов. Один F-86 был записан на счет командира 196-го полка полковника Евгения Пепеляева, сообщившего в рапорте: «…20.05.51 в период времени 15.08–15.58 в воздушном бою с группой Ф-86 я вел огонь по самолету Ф-86 с дальности 500–600 м. В момент стрельбы видел попадания снарядов и их разрывы на правой плоскости, после чего самолет из левого крена сделал правый переворот». 1* Это была первая из 19-и побед Е. Г. Пепеляева. Обратите внимание на деталь, достойную уважения. В рапорте он не заявляет прямо о сбитии самолета, описывая лишь результат атаки — типичный стиль всех его рапортов. Последний четвертый «Сейбр» пошел на счет майора Кирисова, который после боя рапортовал: «…Мною 2 0мая 1951 г. в воздушном бою с группой истребителей противника типа Ф-86 в районе Сенсен, в период времени 15.08–15.57 сбит один самолет противника типа Ф-86. Место падения сбитого самолета установить точно не удалось ввиду трудной обстановки в воздушном бою». 2*
В действительности минимум два из четырех «сбитых», как мы видели, вернулись домой. И лишь на один было получено достаточно убедительное подтверждение северокорейской полиции: «…Врайоне Тейсю (сейчас Чонджу — Авт.) дер. Декон 7 км юго-восточнее был сбит самолет истребитель американский, который загорелся в воздухе и упал, летчик выпрыгнул на парашюте — находится в госпитале у китайских добровольцев и документы забраны ими». 3* Позже в дивизию пришла записка от Китайских Добровольцев с результатами допроса пленного пилота. Отдадим тому должное — назвавшись нечленораздельным именем, он сообщил, что летал на самолете с не выговариваемым названием, и что на его базе была еще тысяча таких машин. Единственно правдивой оказалась лишь информация о голубой окраске его защитного шлема. Кстати, Е. Г. Пепеляев, будучи командиром полка, в боевом донесении от 20 мая сообщал, что по докладам летного состава был сбит один F-86, по данным фотоконтроля — четыре. Объективность летчиков оказалась выше объективности «объективного контроля».
В заключение выскажем наше мнение, сформировавшееся в процессе многолетней работы — появление первого настоящего аса Кореи вряд ли произошло раньше конца лета — начала осени 1951 года. Тему о результатах воздушных боев можно продолжать и продолжать, но она выходит за рамки данной работы. Мы надеемся вернуться к ней в другой раз (если редакция не против). А теперь следовало бы исправить в начале статьи слово «мнения» на «заблуждения»…
1* ЦАМО РФ, ф. 196 ИАП, on. 674066С, д. 1, «Рапорта и подтверждения сбитых самолетов противника», л. 56.
2* Там же. Л. 57.
3* Там же. Л. 55.
Послесловие к коллегам
До недавнего времени архивные материалы советских авиачастей и соединений, принимавших участие в боевых действиях в Корее, находились, как минимум, под грифом «Секретно», и вся информация о войне черпалась из западных источников, зачастую грешащих односторонностью в подаче материала и излишним ура-патриотизмом. Последние несколько лет сначала робко, а затем все чаще и чаще уже в отечественных изданиях стали появляться публикации на тему Кореи. И что же? Откровенно говоря, описываемая картина воздушной войны похожа на правду не многим более той, что преподносит нам Запад. Есть в этом, конечно, причины чисто объективные — в архив попасть все еще крайне сложно, и статьи написаны на основе воспоминаний летчиков. Но прошли уже десятки лет с окончания той войны, а память человека, к сожалению, несовершенна. Есть причины и субъективные, как, например, личные симпатии и антипатии пишущих — как у того спортивного телекомментатора, у которого наш вратарь всегда хладнокровно берет шайбы отработанными движениями, а вражьи ворота спасает от гола исключительно чудо. Откуда при этом берутся данные по противнику — одному Богу известно, поскольку ссылки на источники информации явно не в моде…
Когда-то в Древнем Риме историк Поллибий обвинил историка Ливия в подтасовке исторических фактов и нежелании выяснить истину. Ливий ответил примерно так: да, он действительно включал в свои повествования легенды, даже уклонявшиеся от правды в фактических подробностях, если они подтверждали главную идею его трудов — величие Рима. Наталкиваясь на две версии одного и того же события, он брал ту, что ближе его теме, и не собирался ворошить древние гробницы в поисках третьей — она могла оказаться противоречащей обеим исходным. Почему? Но ведь если истина окажется в том, что почитаемые великие предки были трусами, глупцами и предателями, то разве нужна такая истина? (Заметим сразу — мы не проводим параллелей между предками Ливия и ветеранами Кореи.) Господа авторы! Коллеги! Мы знаем, как тяжело собрать информацию, как чешутся руки в порыве схватить стило и донести Ваши знания до других. Но давайте не рыть яму самим себе! Проверяйте и перепроверяйте Ваши сведения (пусть и архивные, они, как видите, далеко не безгрешны), и думайте, могло ли на самом деле быть так, как Вы пишите? Подчас подход «я-напишу-как-спышал-а-американцы-пусть-опровергают» порождает «труды», противоречащие здравому смыслу. Это не наша самореклама, Вы не бяки и мы не д'Артаньяны. Просто, к нашему величайшему сожалению, при таком подходе читателю, однажды разглядевшему «лапшу», даже реально имевшие место факты покажутся означенным макаронным изделием. А нужен ли будет Ваш, — и наш, — труд, в результаты которого не поверят? а!
ГАЛЕРЕЯ
Ан-26 «Голубой 47» (зав. № 9209), транспортного авиаполка ВВС ЧФ. Аэродром Кача, Крым, август 1996 г. Фото С. Цветкова
Для перевозки грузов и личного состава ВВС флотов имеют транспортные полки, оснащенные самолетами Ан-12, Ан-26, Ан-24, Ан-72. Одной из последних авиационных частей, оставшихся от когда-то мощной авиации Черноморского флота, является транспортный авиаполк, базирующийся в Каче и оснащенный Ан-26 и Ан-12. Большинство машин окрашены на всех поверхностях светлой серо-голубой краской и несут стандартные военные обозначения (бортовые номера и звезды в шести позициях), но некоторые имеют «аэрофлотовскую» окраску и гражданскую регистрацию. На протяжении 1994-95 гг. на часть самолетов нанесли черно-белого дельфина, ставшего неофициальной эмблемой полка.
Ан-26Б СССР-26022 (зав. № 10302, Красноярское управление МГА, Хатангский авиаотряд, Хатанга, апрель 1991 г.
Слева — эмблема Полярной авиации МГА на СССР-26013. Фото С. Цветкова
Гражданские (да и многие военные) самолеты в СССР, начиная с середины 70-х гг., красились по стандартной схеме «Аэрофлота», где цвет, размер и расположение элементов окраски и маркировки были четко регламентированы для каждого типа. Отклонения от схемы — весьма редки. Одним из них является т. н. «полярная окраска». Ее использование было продиктовано необходимостью повысить заметность самолета при вынужденной посадке в областях, где основное время года лежит снег. Было решено на фюзеляже заменить синие полосы красными, тем же цветом окрасить консоли крыла до половины размаха сверху и снизу (регистрация в этих местах наносилась белым цветом), и нанести красные горизонтальные полосы на вертикальное оперение. В некоторых случаях и горизонтальное оперение было целиком красным.