Весной 1945 г. 3-й Гв. ИАП получил в Сейме новые истребители Ла-7 и на них вылетел на фронт. Конечной точкой маршрута был аэродром Оберглогау, в Германии.
Долгое время пробыли в резерве и. наконец, вечером 9 мая им поставили задачу — нанести удар по немецкому аэродрому, удаленному от места базирования полка на 150 км: там находилось около 200 самолетов противника. Но ранним утром 9 мая надобность в вылете отпала…
За время воины П. В. Базанов совершил 362 боевых вылета, провел 62 воздушных боя. сбив при этом 22 (плюс 6 в группе) самолета противника.
В 1947 П. В. Базанов перешел с поршневых машин на реактивные. Сначала переучился на Як-15, а спустя время — и на МиГ-9. Впоследствии МиГ-9 стал основным самолетом, поступившим на вооружение 3-го Гвардейского ИАП.
Обе машины — и яковлевская, и микояновская, понравились П. Базанову, хотя у каждого истребителя были свои особенности. Як-15 — как спортивная машина. Легкий в управлении, позволяет выполнятъ любые фигуры сложного пилотажа. Правда, продолжительность полета — всего 30 минут. МиГ-9 — машина посолиднее, и продолжительность полета — уже 1 час 20 минут. Но все равно: при перебазировании везли эти самолеты по железной дороге, вместе с собой, — И не потому, что дальности полета не хватало. Ресурс первых реактивных двигателей был чрезвычайно мал. У Як-15 он составлял 10 часов, у МиГ-9 — 20 часов. При такой мизерной наработке основную долю в эксплуатации новой реактивной техники занимало время на замену двигателей. И не удивительно, что к 1950 году, когда П. В. Базанов приступил к полетам на МиГ-15, его налет на реактивной технике составлял всего 100 часов (за 3 года!).
Тем не менее, к тому моменту летчик освоил не только пилотаж на реактивных истребителях, но и их боевое применение. Как имевший опыт полетов на реактивных самолетах. П. В. Базанов был командирован в одну из истребительных авиачастей, где переучивал летный состав на новую технику.
Командир авиадивизии П. В. Базанов перед вылетом на самолете МиГ 21Ф 13. ГСВГ 1964 г
В дальнейшем он освоил и другие боевые самолеты семейства МиГ: МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 (модификаций Ф-13, ПФ, ПФМ); а позже были и вертолеты: Ми-1. Ми-4, Ми-2. Ми-8, Ми-24.
Окончил Военно-Воздушную академию (ныне — имени Гагарина), академические курсы при Академии генерального штаба. Находился на различных руководящих должностях в Военно-Воздушных силах. Был командиром полка, истребительной авиадивизии, командующим Воздушной Армии. Долгое время работал в Главном Штабе- ВВС. в отделе боевой подготовки, службе безопасности полетов. С 1985 года в отставке.
Ла-7 Героя Советского Союза П.В. Базанова 3 Гв. ИАП, Германия, весна 1945 г
Як-15 из 2 АЭ 3 Гв. ИАП Аэродром Черляны. 1948 г
Использованы материалы: ЦАМО РФ, ф. 15 Гв. ИАД, oп. 1. д. 23. 63.
Фото из архива П. И. Найтова.
НОВЫЕ ИЗДАНИЯ Авиация японской императорской армии в тихоокеанской войне
ч. 1 Истребители, 36 стр. ч. 2 Бомбардировщики, 48 стр. "Волна", Хабаровск, 1997 г. фотоальбомы
Первое, с чем мы столкнулись, пытаясь познакомиться с изданием, — нескромная цена, рожденная малым тиражом (во всяком случае, издатель его таким объявляет).
Фотографии японских армейских самолетов — редкие, хорошие, бумага чудесная. Но если задуматься, откуда такое диво? В наших архивах японцев практически не водится. Лицензия? Вероятность этого цивилизованного пути получения прав на публикацию весьма маловероятна — достаточно взглянуть на выходные данные, которых нет ни адресов, ни имен-фамилий, ни ссылок То есть, совершенно очевидно, что фото — цельнотянутые. Стыдно и нехорошо. Господа инкогнитовые издатели, это лечится три раза перед едой повторять вслух «воровать — дурно» И после еды еще три раза.
Да, фото утянули, скажете вы, но подписи-то под ними, они ведь на русском. О! Работа переводчика (он же, подозреваем, и автор подписей) в этих книжках — отдельная песня!
Честь и хвала разбирающимся японском языке, во всех этих катаканах-хироганах, полных точечек, палочек и крючочечков. И наш переводчик, видно по всему, японский язык знает. Если бы он при этом знал и русский! Подписи под фото — шедевр, этакая смесь наивности и неграмотности (как технической, так и грамматической). Похоже, он и переводил, и от себя добавлял. Почитаем выдержки?
… красный "солнечный круг", (имеется в виду опознавательный знак японских самолетов — «хино- мору.)
… пусковой крюк двигателя (речь о храповике воздушного винта)
… обтекатель основной опоры шасси (имеется в виду щиток ниши, расположенный на стойке шасси Ки.43)
… он впервые был назван ласковым именем "Чжун Куй" («Секи») (мы же говорили — песня. Разговор идет о Ки.44, на фото — Ки.43)
… у всех самолетов короткие антенные стойки, возможно, это самолеты камикадзе (вообще автор подписей явно неравнодушен к камикадзе. Тут и том попадаются комментарии типа: «вот изображен самолет с колесиками. Скорее всего, это самолет камикадзе»)
… погибла большая часть выжившего личного состава (без комментариев)
… за исключением отцепленного топливного бака на передней кромке левого крыла, значительных повреждений на нем не заметно, (вона как бывает).
Остановимся, а то все подписи придется здесь привести
Если так пойдет и дальше, уже вскорости можно будет издавать отдельную книгу авиационно-литературных прибамбасов под названием «Велик могучим русский языка»
P. S. Когда верстался номер, стало известно, что под хабаровской «Волной» скрываются украинцы. Первая мысль уже дотуда добрались. Второе претензии к русскому языку снимаются.
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Пе-8 АШ-82РН с установленными трубами подогрева двигателей Фото В. И. Зраевского, архив К.П. Иконникова
Пе-8. Испытание войной
Владимир РАТКИН Москва
Окончание Начало см. МА 2-96
Часть 3. Самолет совершенствуется
Носителями «пятитонок», как уже упоминалось, стали Пе-8. оснащавшиеся моторами М-82 и АШ-82ФН. Первый опытный самолет с М-82 (зав. № 42047) был построен осенью 1942 года. Полет его по боевому профилю дал хорошие результаты: дальность с 1 т бомб превышала 4300 км. расход топлива составил 7.40 кг/час — ниже, чем у АМ-35А. После незначительных доработок новую модификацию Пс-8 запустили в серию.
Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП АДД в январе 1943 г… прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пс-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент — при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум. ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить выпуск Пе-8. И. в довершение всех бед, дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.