В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те. кому удалось спастись. рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали. что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.
До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пс-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.
Пе-8 AM35A № 42018 на месте вынужденной посадки Фото из журнапа Люфтваффе «Адлер» от 27-10-1942 г Музей школы № 35 г Дзержинска
Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) лапал пламегаситель НИИ ВВС, но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.
Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе № 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зап. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8. командир 45АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля. присвоив новой модификации его имя.
Работа, проделанная КБ Незваля. действительно впечатляла. Самолет сильно изменился но сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.
В первую очередь избавились от пятого двигателя-нагнетателя М-100. Довести его до работоспособного состояния не удалось, но если бы даже это и случилось… Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель «пожирал» остро необходимое в дальнем полете горючее: его масса была «отнята» у бомбовой нагрузки. Ожидалось, что моторы-нагнетатели обезопасят ТБ-7 от атак истребителей, позволив ему лететь на высотах 9-11 км. Но к полетам на этих высотах организм человека должен быть основательно подготовлен, что достижимо в условиях летного центра, но не авиачасти, совершавшей ежедневные боевые вылеты. Кроме того, бомбометания с высот, больших чем 8000 м. были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю. Из-за всех этих причин «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км.
Начиная с самолета зав. № 42049 Пе-8 выпускались с новой штурманской кабиной. 1* Носовая часть новой конструкции имела лучшие, чем у прежних машин, обводы. что сказалось на расходе топлива в полете. Облегчились и условия работы экипажа. Ранее, «впередсмотрящий» 2* воздушного корабля (стрелок-бомбардир) из-за щелей в носовой стрелковой башне, но которым перемещались ШКАСы. находился иод непрерывным воздействием встречного потока воздуха. Чтобы в полете по самолету не гулял сквозняк, вход в башню закрывался двухстворчатыми металлическими дверцами.
1* Самолет Пе-8-М-82 зав № 22511 был выпущен с носовой частью старого типа Причины этого могут быт, следующие 22-й авиазавод. повидимому. создал некоторый задел штурманских кабин старого типа, ставший ненужным после модернизации бомбардировщика. Однако, когда возник "прорыв" в производстве, воспользовались старым заделом
2* Только но ТБ7 (Пе-8) этот член экипажа был сохранен. Стрелок-бомбардир оказывал штурману помощь в ведении ориентировки
Пе-8 с установленными пламегасителями "рыбий хвост" Возле самолета — С. Я. Лемешев с представителями 45ТБАД и администрации Большого театра Архив К. П Иконникова
Сверху вниз:
Пламегаситель НИИ ГВФ
Пламегаситель НИИ ВВС
Пламегаситель "рыбий хвост" ЦАМО РФ
Руководящей состав 45 ТВАД на аэродроме Кратово Осень 1943 г ДАрхив С. С. Сугака
В новой штурманской кабине место стрелка-бомбардира переместилось к правому борту. В верхней ее части стали устанавливать полусферический астрономический купол, что, правда, повышало требования к качеству поверхности стекла, поскольку мельчайшие отклонения от идеально сферической формы приводили бы к погрешностям при выполнении штурманом астроизмерений, а это вело бы к отклонению бомбардировщика от маршрута.
Внедрив в производство новую штурманскую кабину, инженеры решили многие проблемы. Замена стрелковой башни с электроприводом на простую по конструкции шаровую установку с пулеметом УБТ, во-первых, облегчило обслуживание вооружения самолета. Во-вторых, исчез лишний потребитель электроэнергии. В-третьих, самолет избавился в полете от сильных сквозняков, задувавших в фюзеляж при пролете сквозь облака и снег, и водяную пыль. От старой конструкции кабины сохранился только металлический полик, необходимый штурману в работе: стоя на нем, он мог проводить астроизмерения через расположенный на потолке кабины астролюк.
Изменения коснулись и кабин летчиков. Опять же. начиная с самолета лав. № 42049, штурвальные колонки стали выполнять изогнутыми — как у DC-3. Выли изменены, в соответствии с рекомендациями летного состава 45 авиадивизии, конструкция сидения летчика и расположение приборов на приборной доске. Летный состав высказал пожелание, чтобы конструкторы разработали новый вариант пилотской кабины — с расположением летчиков бок-о-бок (теоретически возможности для такой перекомпоновки имелись), что, однако, реализовано не было.
Немало дало и поагрегатное усовершенствование. На- повышении эффективности бомбометания сказалась замена прицельного оборудования ТВ-7. Расчет на дневное использование бомбардировщика отпал с началом боевых действий: в условиях господства в воздухе авиации противника любой дневной вылет ТБ-7 сопровождался слишком высокой вероятностью быть сбитым. Синхронный бомбовый прицел ПС-1, как малопригодный при ночных бомбометаниях, но ходатайству инженерного руководства 740 полка заменили на ночной коллиматорный прицел НКПБ-4 и оптический прицел ОПБ-2МУ. Последний, правда, на ТБ-7 продержался недолго, уступив место ОПБ-1p: ими самолеты стали комплектовать с 1943 г. ОПБ-1p, прицел относительно простой конструкции. не планировалось использовать в качестве основного — лишь как навигационный визир для штурмана. Прицелы ОПБ при бомбометании ночью использовать было невозможно по ряду причин. Если бы штурман на боевом курсе вел наблюдение через ОПБ. то при попадании самолета в прожектора был бы ослеплен мощным лучом света и из-за длительного периода адаптации глаз после этого не смог бы проводить бомбометание. Кроме того, прицелы ОПБ имели ограниченное поле зрения. Работая же с НКПБ. имевшими подсветку прицельной сетки, штурман в момент выведения самолета на боевой курс мог одновременно видеть цель, выводить корабль на нее еще до того, как она попадала в перекрестье прицела: мог следить за воздушной обстановкой, видеть направление лучей прожекторов, успевая сделать свою работу до того, как они захватывали самолет и попадали в оптику прицела.