Проводились и другие улучшения, мало отражавшиеся на внешнем облике, но много значившие в повседневной боевой работе. В связи с возросшим взлетным весом самолета подверглась усилению конструкция пирамиды хвостового колеса, был увеличен размер хвостового пневматика (с 700x300 до 770x330). Новый пневматик впервые появился на самолете № 42047. на серийных Пе-8 его планировалось устанавливать, начиная с самолетов 9-й серии.
Опять же с самолетов 9-й серии «тала возможной подвеска в бомбовом отсеке двух ФАБ-2000, что снизило «лоб- бомбардировщика и, соответственно, отразилось на расходе топлива в боевых вылетах.
Командир корабля А. П. Чурипин Музей школы № 98 г Жуковского
П. Сердюков на месте второго пилота ЦАМО РФ
Борттехник М. Догов Архив М. М. Догова
Штурман 25 Гв. АП ДД К. П. Иконников на рабочем месте Архив К. П. Иконникова
Для сравнения эффективности различных типов кормовых пушечных установок несколько Пе-8 выпустили с кормовой башней конструкции Можаровского и Веневидова.
Для уверенного определения зенитчиками принадлежности самолета. вошедшего в воздушный коридор в системе ПВО Москвы, и предотвращения возможности прорыва к Кратовскому аэродрому немецких бомбардировщиков, Пе-8, начиная с 7-й серии, стал обладателем системы опознавания «свой-чужой»: небольшой передатчик выдавал в эфир кодированные сигналы. Наземный приемник системы принимал сигналы только от Пе-8. Передатчик включался тогда, когда экипаж, возвращаясь с задания, пересекал линию фронта и входил в воздушный коридор, ведущий к своему аэродрому. Небольшая антенна передатчика располагалась и нижней части фюзеляжа Пе-8.
На самолете зав. № 42088 проверялся гидромеханизм флюгирования винтов ВИШ-61В. Испытания дали положительные результаты, но до конца серийного выпуска Пе-8 флюгирусмыс винты на них не устанавливались.
Однако, не все технические проблемы удалось разрешить за время серийного выпуска ТБ-7-Пе-8.
Еще и 1942 г. конструкторы начали разрабатывать систему термического обогрева передней кромки крыла, которая должна была дополнить имевшиеся на самолете противообледенительные системы — винтов, с подачей на лопасти спирто-глицериновой смеси (запас на борту — 20 л), и козырька кабины летчика, с подачей на него спирта (запас — 4 л). Проводимые работы долго не давали положительных результатов. 3* Самолет поначалу не имел устройства, регулирующего поступление горячих газов к передней кромке крыла, и обогрев ее шел непрерывно. начиная с момента запуска двигателей. Грубы, корродируя под воздействием горячих газов, быстро теряли свою прочность. Из-за расположения их рядом с топливными баками, это оказалось небезопасным в пожарном отношении. Выход нашли простой: на Пе-8, имевших систему термического противообледенения, рекомендовалось в работу ее не включать. Правда, начиная с самолета зав. № 421010 изоляцию труб подвода горячего воздуха стали выполнять из двойного слоя асбеста. толщину материала, применяемого для изготовления калориферов, увеличили с 0.8 до 1.2 мм. Систему заслонок. с помощью которой можно Гнило осуществлять перепуск горячего воздуха из калориферов в атмосферу, если в разогреве передней кромки крыла не было необходимости. стали монтировать на Пе-8, начиная с самолета зав.№ 42611.
3* К слову, создание эффективной противообледенительной системы — сложная задача и поныне
Осмотр мотора AM 35А Архив К. П. Иконникова
Командир А. С. Додонов и штурман С. Ф. Ушаков после полета. Кратово. 1943 г РГАКФД
Перед вылетом Пе-8 № 42015 Архив К. П. Иконникова
Взрывобезопасность топливных баков повышалась путем заполнения их по мере выработки выхлопными газами. которые отбирались от I и — I двигателей, походили очистку, охлаждение в радиаторах и поступали в топливные баки, связь которых с атмосферой при этом была отключена. В ходе боевой работы выяснилось: при остановке одного из вышеупомянутых моторов объем отработанных газов, поступавших на наддув, становился меньшим. чем объем расходуемого горючего, и возникал подсос топлива, что приводило к неустойчивой работе оставшихся исправными моторов даже при полных баках. Первый подобный случай произошел 7 сентября 19–11 г. на самолете № 4221 (экипаж Лисачева) после успешного бомбометания но железнодорожному узлу Орша. Экипажу пришлось выполнять промежуточную посадку в Ефремове для устранения неисправности. На самолете Сум нова (зав. № 42039) из-за возникшего подсоса топлива однажды в полете остановились все четыре двигателя. Только энергичные действия борттехника М. Логова и его помощника К. Почкурного, восстановивших связь баков с атмосферой и ликвидировавших подсос топлива, предотвратили аварию.
Разработчикам системы наддува баков было высказано пожелание зарезервировать ее от 2 и 3 моторов для исключения вышеописанных ситуаций, однако до конца производства Пе-8 данные работы проведены не были.
Вызывала беспокойство надежность работы двигателей АМ-35А. 11з-за частых отказов гарантийный ресурс их. доведенный было до 100 ч. пришлось опять снизить до 50 ч. наиболее характерным дефектом моторов данного типа являлся внезапный и интенсивный выброс масла через систему суфлирования при полете на большой высоте. Лаже если это и не приводило к срыву боевого задания. то доставляло немало хлопот экипажу. Несколько сгладить «течение болезни- удалось на моторах АМ-35А 8-й серии, полностью же справиться с этим дефектом сумели только на двигателях АМ-35А, собранных в условиях опытного производства.
Но не все зависело и от конструкторов. Острая нехватка квалифицированных рабочих в авиапромышленности болезненно отразилась на качестве столь высокотехнологичной продукции, как самолеты.
Уже осенью 1941 года, сразу же после того, как на базу казанского авиазавода № 124 были эвакуированы мощности московского завода № 22. инженерное руководство 432 полка занялось расследованием причин массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В 1944 году — другая проблема: на самолетах зав. № 42510, 42710. 42810. 42211. 42411, 42711. а также на прошедшем ремонт и доработку самолете 4221 при выполнении облета (дело было поздней осенью: температура воздуха снизилась до -10 °C) выпуск и уборка шасси занимали около часа, закрылки выпускались не полностью. Проведенные в лаборатории анализы выявили значительное превышение в гидрожидкости процентного содержания воды, в результате чего при морозе началась кристаллизация смеси…